DR650 DR-650 DR600 DR-600 DR650 DR-650 DR600 DR-600 DR650 DR-650 DR600 DR-600 DR650 DR-650 DR600 DR-600
1984-1990; 1991-1998 Historia firmy

Suzuki

DR 600 & 650

DR600R z roku 86; fot: broszury reklamowe

 

W 1984r Suzuki pokazało zupełnie nowy model klasy off-road o symbolach DR600. Nowoczesny motocykl, skonstruowany na miarę swoich czasów, miał przejąć rolę terenowych modeli SP370, DR400 i DR500, które nie odniosły znaczących sukcesów rynkowych. Ich porażki trzeba upatrywać raczej w małej popularności motocykli enduro w latach 70-tych, niż w wadach konstrukcyjnych i ograniczonych walorach użytkowych.
Motocykle klasy off-road kojarzone były wówczas ze sportem i omijane szerokim łukiem przez zwolenników jednośladów codziennego użytku. Panował ogólny szał na punkcie szosowych bolidów, a publiczność zainteresowana jednośladami pasjonowała się bardziej "wyścigiem zbrojeń" pod względem mocy i nowinkami technicznymi, niż "normalnymi" pojazdami do codziennej eksploatacji. Dopiero, gdy coraz większa liczba potencjalnych klientów zaczęła zauważać, że jazda na motocyklu typu enduro i uprawianie na nim turystyki motocyklowej niesie ze sobą więcej korzyści, niż poskramianie sportowych "potworów", pojawiła się moda na te motocykle. Moda, która trwa zresztą do dzisiaj. Nie można również zapominać, o coraz głębszej specjalizacji w konstruowaniu jednośladów.
Propozycja Suzuki w postaci DR600 była bardzo konkretna. Komora spalania TSCC (patent Suzuki), wymuszała prawidłowe zawirowanie mieszanki i obniżała zużycie paliwa. Wystarczająco mocny silnik (45KM), był również jak się wkrótce okazało, bardzo trwały, m.in. dzięki chłodnicy oleju. DR600 nie dorównywał jedynie konkurentom pod względem wysokości, a właściwie ich przewyższał (920mm), co było postrzegane jako wada. Pozycja kierowcy była jednak bardzo wygodna, problem dotyczył raczej wsiadania. Duży zbiornik paliwa (21l), niezawodność, trwałość i oszczędność w gospodarowaniu paliwem (średnio 5,6l/100km) czyniły z DR600 bardzo udany pojazd turystyczny, chętnie kupowany przez coraz liczniejszych zwolenników klasy off-road. W 1985r uruchomiono produkcję wytwarzanego równolegle z DR600 modelu DR600 Dakar, nieco lepiej wyposażonego od wersji podstawowej (lepsza blacha błotnika, aluminiowa ochrona silnika, od 1987r obrotomierz, inaczej ukształtowane siedzenie i rzucający się w oczy lakier).
DR600 nie był pozbawiony wad, a najwięcej trudności sprawiało uruchomienie czterosuwowego jednocylindrowca. Trzeba było precyzyjnie zgrać ze sobą "ssanie", dekompresor i nożny rozrusznik, by wprawić w ruch oporny wał korbowy. W modelach 1985r sytuacja uległa nieznacznej poprawie, ale podstawą było nadal intensywne ćiwczenie procedury uruchamiania. Zbyt mała, do tak ciężkiego pojazdu tarcza hamulcowa łatwo się przegrzewała i pojawiało się zjawisko "fadingu". W 1988r zmieniono materiał okładzin hamulcowych z przodu i sytuacja nieco się poprawiła (dodatkowo poleca się zastosować przewody hamulcowe w stalowym oplocie). Sprzęgło nie dorównywało trwałością innym podzespołom, wymiana tarcz była konieczna co 20000km. W 1986r zastosowano twardsze sprężyny dociskające i trwałość okładzin wyraźnie się zwiększyła. Sprężyny z wersji 1986r pasują również do starszych egzemplarzy. Sporo kłopotów w DR600 sprawia jakość materiałów i powłok lakierniczych. Najszybciej rdzewieje rama, wahacz i tłumik wydechu. Ten ostatni zastąpić można elementami z oferty firm akcesoryjnych (np. Sebring). Takie tłumiki są często trwalsze od oryginału. Dodatkowo można wypiaskować ramę i powlec ją masą plastyczną, na rurę wydechową natomiast nanieść natryskowo metalizację.
Przy regularnej konserwacji DR600 wytrzymuje około 50000km bez większych napraw. Potem można spodziewać się konieczności remontu, co objawia się spadkiem mocy i nadmiernym zużyciem paliwa.
DR600S - fot. broszury reklamowe

model DR650RSE 1994;  fot: Katalog motocyklowy

model DR650R 1994;  fot: Katalog motocyklowy

Już w połowie lat 80-tych DR600 był motocyklem stosunkowo tanim, ale DR650 pokazany w 1990r stanowił pod tym względem prawdziwy ewenement. Był tańszy, nie tylko do Yamahy XT600, ale również od Hondy NX650 Dominator. Wraz z niższa ceną klienci godzili się z ewentualnymi wadami, przejętymi z poprzedniego modelu.
Coraz częściej mówiło się o potrzebie zamontowania w DR elektrycznego rozrusznika, ale nowe, terenowe 650-tki nadal miały tradycyjnego "kopniaka". Nowy model oferowano w dwóch wersjach: DR650R (SP41B) z małą owiewką na reflektorze i jednym tłumikiem wydechu oraz DR650RS (SP42B) z duża owiewką przy kierownicy, mocowaną do ramy i dwoma tłumikami wydechu. Rozruch nadal był bardzo trudny, zwłaszcza w wersjach zdławionych do mocy 27KM..
Dopiero w 1991r pojawił się DR650RSE (SP43B) z elektrycznym rozrusznikiem.
Na sezon 1992 wersję RSE pozostawiono niezmienioną, natomiast przedstawiony wówczas model 650R (SP44B) zyskał bardziej sportowe atrybuty. Zbiornik paliwa zmniejszono z 21 do 17 litrów, zmieniono również stylizację zbiornika paliwa i kanapy. Suzuki dysponowało w tym momencie dwoma różnymi wersjami DR, mogącymi zadowolić zarówno zwolenników turystyki, jak i bardziej sportowej jazdy w terenie.
W 1994r zrezygnowano wreszcie z nożnego rozrusznika. Nowy DR650RE (SP45B) miał podwozie modelu R i silnik z RSE.
Wprowadzenie do produkcji od 1996r modelu DR650SE (SP46B) wyeliminowało wreszcie problemy z rdzewiejącym układem wydechowym. Nowe tłumiki wykonane były ze stali nierdzewnej. Jednak we wszystkich wersjach DR650 pojawiają się kłopoty z korozją wahacza, ramy i spodu zbiornika paliwa. Tym ostatnim warto dobrze przyjrzeć się podczas zakupów, bowiem często nosi on ślady napraw lakierniczych, wykonywanych przez poprzednich właścicieli.
Silnik bez większych problemów wytrzymuje przebiegi rzędu 100.000km. W tym czasie konieczne będzie prawdopodobnie wymienienie tłoka i pierścieni tłokowych, bowiem po przebiegu 40-50.000km pojawia się nadmierny luz między tłokiem a cylindrem (objawia się to zwiększonym zużyciem oleju). W DR650 trzeba pogodzić się z pękającymi co 20.000km linkami sprzęgła i dekompresora. Wielu użytkowników krytykuje zbyt długie przełożenie pierwszego biegu, przez co motocykl gaśnie przy ruszaniu pod górę i niezbyt dobrze radzi sobie w terenie. Można temu zaradzić zmieniając zębatkę zdawczą z 16 na 15-zębną.
DR650 to "duża maszyna za małe pieniądze". Wśród zalet można wymienić: oszczędność, dynamikę, wygodę, prostotę konstrukcji.

model 1991 - fot: serwis Onet echosonda

Literatura: Świat Motocykli 7/1997, MOTOCYKL 1/1996, książki napraw, instrukcje obsługi, katalogi motocyklowe, broszury reklamowe;

 

 

książka napraw j.francuski wyd. ETAI - download

fabryczna siążka napraw j.angielski - download  

książka napraw j.francuski wyd. ETAI - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

fabryczna książka napraw j.niemiecki - download  

fabryczna książka napraw j.angielski - download  

instrukcja obsługi j.angielski, niemiecki, francuski - download  

 

katalogi części, rysunki złożeniowe j.angielski - download  

 

Dane techniczne:

 
DR600 1985
Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem i olejem, rozrząd OHC, 94,0 x 85,0mm, pojemność 586ccm, stopień sprężania 8,5:1, zasilanie gaźnik MIKUNI VM38SS, filtr powietrza piankowy, rozruch nożny, zapłon elektroniczny PEI, jedna świeca zapłonowa 
Przeniesienie napędu: skrzynia 5-stopniowa, I -2,416, II - 1,625, III - 1,263, IV - 1,000, V - 0,826, przełożenie wstępne 2,310, przełożenie końcowe 2,625 (42/16), łańcuch rolkowy RK520KSO 108 ogniw, 
Podwozie: zawieszenie przednie teleskopowe, zawieszenie tylne wahacz z centralnym elementem resorujaco-tłumiącym, ogumienie przednie 100/90-21, ogumienie tylne 130/80-17, 
Wymiary i masy: długość całkowita 2215mm, szerokość 875mm, wysokość 1235mm, rozstaw osi 1465mm, prześwit 275mm, masa sucha 139kg, wyprzedzenie 125mm, średnica zawracania 2,3m,  zbiornik paliwa 21 litrów, rezerwa 4,5 litra, 
Osiągi:  
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenie przedniego (1 goleń) 475ml, świece NGK DP8EA-9, luzy zaworowe ssące i wydechowe 0,08-0,13mm, szczelina na świecy 0,8-0,9mm, pojemność miski olejowej 2600ml, wymiana z filtrem 2450ml, ciśnienie w ogumieniu - przód 150kPa, tył 175kPa, wolne obroty 1300rpm, poziom pływaka 23mm, poziom paliwa 3,5mm, 
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 11 maja 2011

Powrót do strony głównej