CX650 CX-650 CX650C CX650E GL650 GL-650 SilverWing CX650 CX-650 CX650C CX650E GL650 GL-650 SilverWing CX650 CX-650 CX650C CX650T Turbo 

1983-1986  Historia firmy

Honda

CX / GL 650

 

Euro, Custom, Silver Wing, Turbo

Custom Euro Turbo Silver Wing
 

CX650C Custom 

 

Honda CX650C Custom 1983 w widoku z lewej strony - fot. broszury reklamowe

 

Sofa na dwóch kołach 
Honda CX650C - nowy softchopper na bazie znanej CX500

Opracowano na podstawie MOTORRAD REISEN & SPORT nr 17/1983 

Nie zawsze wszystkim się coś podoba. Są gusta i guściki. Ta zasada dotyczy również grupy motocyklistów. do nich należą uliczni cykliści, motocykliści - podróżnicy, fani enduro i przyjaciele czoperów. Do tych ostatnich nie należy autor tych wierszy.

Jednak służba nie drużba, a w planie pracy był test Hondy CX650C. 

W karcie pojazdu widnieje, że ma 37kW mocy. No tak, to jest wciąż 50KM. Dla ruchu miejskiego i na krótkie odcinki autostrady więcej niż wystarczająco. A więc kluczyk do stacyjki i wciskamy rozrusznik. Obrzydliwe - motor trzęsie się jak mokry pies. Znany z Hondy CX500 silnik V2 wibruje, nieco zmieniony u 650-tki znaczniej silniej. Siedzenie wygląda całkiem wygodnie. Kierownica jest wprawdzie wysoka, ale nie jest aż tak bardzo wygięta do tyłu. Ręce spoczywają spokojnie na rączkach. 

Ruszam. Powyżej 2000rpm silnik pracuje nieco ciszej, nie osiągając jednak spokojnej pracy starego silnika po pojemności 500ccm. Chętnie pobiera paliwo i podnosi wskazówkę obrotomierza. Właściwie miłe uczucie jechać od skrzyżowania do skrzyżowania z lekko odchylonymi do tyłu plecami. Podwozie daje duży komfort. Szyny tramwajowe, czy inne nierówności są praktycznie niewyczuwalne w superwygodnym siedzeniu.

Jak się zachowuje motor przy wysokich prędkościach? Więc na kolońskiej trzypasmowej autostradzie CX osiąga bezproblemowo zmierzona w testach najwyższą prędkość 174km/h. Nadal chopper płynie spokojnie i gładko po ulicy. Jedynie nowoskonstruowany widelec teleskopowy nie za dobrze trawi krótkie uderzenia wywołane np. ostrym hamowaniem lub gwałtownym dodaniem gazu. Wibracje silnika i wiatr wymagają dosyć silnego uchwytu rączek kierownicy. Nawet jeśli powiewy wiatru zachwieją czasem motorem, nie ma powodu do paniki. To wahanie mija samo z siebie. 

Także na układ hamulcowy nie można narzekać, co potwierdziło się poprzez kilkakrotne ostre hamowanie. Krótko mówiąc: czoperowanie sprawia powoli przyjemność, tym bardzie, że CX650C daje poczucie bezpiecznej jazdy. 

Jednak jak zachowa się motocykl, jeśli na "sofie" miejsce zajmie autostopowiczka? Wysoka ładowność (181kg) daje wystarczająco duże możliwości. Tylny fotel okazuje się niczym twarde kuchenne krzesło, które poza tym jest bardzo małe. Ale pasażerka nie musi wytrzymywać długich odcinków. Bak w kształcie kropli, jak i grube tylne koło należą do typowego stylu czopera. Tym samym technicy Hondy mogli zainstalować pomiędzy kierownicą a siedzeniem tylko 13-to litrowy zbiornik paliwa. Przeliczając na zużycie (6,9l/100km) można na pełnym zbiorniku przejechać niecałe 190km. Dla zestresowanej autostopowiczki oznacza to: co prawie 90 minut jazdy autostradą można odprężyć przemęczony tyłek. Dla kierowcy CX dopiero wtedy jednak zaczyna się koszmar: postawić motor przed dystrybutorem, wykręcić kierownicę w prawo, stacyjkę ustawić w pozycji do parkowania, wyciągnąć kluczyk i otworzyć zatyczkę zbiornika. Niestety wtedy często przeszkadza skręcona kierownica i operator stacji benzynowej musi obejść maszynę. W innym razie mógłby uszkodzić wlewem od dystrybutora delikatne włączniki i dźwigienki do świateł i kierunkowskazów. Stres do ominięcia, tym bardziej, że konkurencja pokazuje, jak można zrobić to lepiej. Yamaha XJ900 zachowała ówczesny zamek kierownicy a niemiecki TUV (Techniczny Związek Kontroli) obmyślił sposób wyciągania kluczyka w pozycji wyłączonej. 

Mały włącznik kierunkowskazów jest bardzo czuły i niektórzy kierowcy w grubych rękawicach będą niestety przełączać migacz z lewej na prawą. Jeszcze delikatniej reaguje włącznik świateł. Przy najdelikatniejszym dotknięciu wskakuje przycisk świateł drogowych i niebieska kontrolka na tablicy zapala się. 

Historia silnika CX650 sięga lat siedemdziesiątych. Zespół mechaników Hondy otrzymał zamówienie na jednostkę napędową do małego samochodu sportowego, który nie wszedł do produkcji. Silnik po kilku latach został wykorzystany w motocyklu CX500. Jedną z ciekawostek jednostki napędowej jest 80-cio stopniowy kąt rozchylenia cylindrów i głowice skręcone o 22o. Poza tym posiadał 4 zawory na cylinder uruchamiane centralnym wałkiem rozrządu poprzez długie laski popychaczy. Silniki serii 650ccm były czernione - fot. broszury reklamowe

Problemy z włączaniem, jednakże zupełnie innego rodzaju, powoduje przekładnia. Przede wszystkim przy szybkim wrzucaniu biegu może on czasem wyskoczyć. Dlatego wrzucanie innego biegu wymaga delikatności i uczucia. 

Krótko i zwięźle: Honda CX okazuje się być "sofą na krótkie odcinki", która wytrzymuje duże obciążenia. Jeśli jeździec uwzględnia częste postoje na tankowanie i nie jest przewrażliwiony na wibracje, CX może szybko stać się "fotelem na długie trasy". A wtedy Honda może przekonać przeciwników czoperów do swojej jakości. 

CX650C Custom 1983 w widoku z prawej strony - fot: materiały reklamowe producenta

 

CX650E Euro 

 

Honda CX650Euro 1983 widok z prawej strony - fot. serwis echoskop.onet.pl

Model Euro w wersji pojemnościowej 650ccm widok z lewej strony - fot: broszury reklamowe

 

Dzięki dźwigienkom i śrubkom regulacja luzów zaworowych nie stwarza większych trudności - fot: broszury reklamowe

CX650T Turbo 

W 1983r na rynku pojawiła się CX650 Turbo. Wykorzystano w niej ten sam silnik co w CX500T Turbo, ale o zwiększonej pojemności skokowej. Do jednostki tym razem wprowadzono wiele poprawek (podwyższony stopień sprężania, zwiększenie średnicy zaworów i kanałów dolotowych, rozbudowana elektronika). Dzięki tym zmianom i większej pojemności uzyskano aż 100KM. Dynamika motocykla wzrosła, zmalało zużycie paliwa. Lepsze były tez właściwości jezdne. Mimo tego CX650T Turbo cieszyła się jeszcze mniejszym zainteresowaniem niż CX500T Turbo. Głównym czynnikiem odstraszającym była bardzo wysoka cena, porównywalna z motocyklami klasy wyższej.

 

Bliźniaczy do CX500T model CX650T Turbo, wersja europejska - fot: Encyklopiedia  motocykli model Turbo 650ccm - fot. b/d
 

GL650 Silver Wing 

 

GL650 Interstate na rynku japonskim i australijskim sprzedawany byl pod nazwa GL700 Interstate - fot. broszury reklamowe

Model GL650 Silver Wing Interstate - fot: materiały reklamowe GL650 1983 produkowany był również jako motocykl bez osłon   - fot: materiały reklamowe

GL650 Silver Wing 1983 -  wersja full option - fot: materialy reklamowe producenta akcesoriów

 

Widok od tylu na GL650 Interstate - fot. broszury reklamowe

Tablica rozdzielcza GL650 DX-II Silver Wing Interstate - fot. broszury reklamowe

Identyfikacja modelu 

identyfikacja modelu - fot: b/d

 

Literatura: Książka napraw Honda CX650C; książka napraw wyd.Haynes Honda CX500&650, książka napraw Honda GL500/650, książka napraw Honda CX650 Turbo, MOTOCYKL  9/1999, Świat Motocykli 4/1995, 3/2000, 4/2001, broszury reklamowe 

Dane techniczne:

 

CX650C Custom 1983 USA /Europa/ - dane mogą się różnić zależnie od źródła
 

Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, w układzie V 800, chłodzony cieczą, rozrząd typu OHV, 4 zawory na cylinder, wał korbowy ułożony wzdłużnie, pojemność 673ccm, śred.xskok 82,5x63,0mm, moc maksymalna 64KM/8000rpm /50KM/7000rpm/, moment obrotowy 61Nm/6500rpm /56Nm/5500rpm/, stopień sprężania 9,8:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin 34mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, alternator 252W/500rpm, .
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 2,114, napęd końcowy - wał Kardana 3,091, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna: I-2,500, II-1,714, III-1,280, IV-1,036, V-0,839, 
Podwozie: rama z rur stalowych, silnik wykorzystany jako element nośny, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 39mm, skok 160mm /150mm/, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 120mm /100mm/, hamulec przedni 1 tarcza 296mm, zaciski dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 160mm, ogumienie bezdętkowe - przód 100/90-19 57H, tył 140/90-15 70H, 
Wymiary i masy: długość 2180mm /2270mm/, szerokość 790mm /710mm/, wysokość 1165mm /1070mm/, wysokość siedzenia 780mm /765mm/, rozstaw osi 1515mm, prześwit 155mm, wyprzedzenie 126mm, masa pojazdu sucha 196kg, gotowego do drogi 210kg, zbiornik paliwa 12,4l, rezerwa 2,2l,
Osiągi: prędkość maksymalna 179km/h /174km/h/, przyspieszenie 0-100km/h 6,0sek /6,4sek/, średnie zużycie paliwa 6,3l/100km /6,9l/100km/, droga hamowania 100-0km/h 43,5m, 
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, ciśnienie w ogumieniu - przód: 225kPa, tył: 225kPa, olej silnikowy: SAE10W40 SE 3,6dm3 (z filtrem), olej zawieszenia przedniego ATF 480ml, płyn chłodniczy 2,1dm3, ciśnienie sprężania 1200kPa, wolne obroty 1000-1200rpm, luz zaworów - ssące 0,10mm, wydechowe 0,12mm, poziom paliwa 15,5mm, wymienny filtr papierowy, benzyna bezołowiowa min. 91OK, olej dyferencjału GL-5 160-180ml, śruba dawki pilotującej wykręcona o 2-3/8 obrota 

 

GL650 Wing /Interstate/ 1983 USA
 
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, w układzie V 800, chłodzony cieczą, rozrząd typu OHV, 4 zawory na cylinder, wał korbowy ułożony wzdłużnie, pojemność 673ccm, śred.xskok 82,5x63,0mm, moc maksymalna 64KM/8000rpm, moment obrotowy 61Nm/6500rpm, stopień sprężania 9,8:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin 34mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, alternator 252W/500rpm, .
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 2,114, napęd końcowy - wał Kardana 3,091, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna: I-2,500, II-1,714, III-1,280, IV-1,036, V-0,839, 
Podwozie: rama z rur stalowych, silnik wykorzystany jako element nośny, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 39mm, skok 150mm, wahacz wleczony podparty centralnzm elementem resorująco-tłumiącym, skok 110mm, hamulec przedni tarcza 952cm2, zaciski dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 160mm, ogumienie bezdętkowe - przód 3,50S19-4PR, tył 130/90-16 67S,  
Wymiary i masy: długość 2215mm /2305mm/, szerokość 890mm /885mm/, wysokość 1184mm /1480mm/, wysokość siedzenia 775mm /770mm/, prześwit 150mm /145mm/, rozstaw osi 1515mm, masa pojazdu sucha 217kg /240kg/, gotowego do drogi 234kg /257kg/, zbiornik paliwa 17,0l, rezerwa 2,5l,
Osiągi: prędkość maksymalna 179km/h /174km/h/, przyspieszenie 0-100km/h 6,0sek /6,4sek/, średnie zużycie paliwa 6,3l/100km /6,9l/100km/, droga hamowania 100-0km/h 43,5m, 
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, przerwa 0,8-0,9mm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 225kPa, tył: 225kPa, olej silnikowy: SAE10W40 SE 3,6dm3 (z filtrem), olej zawieszenia przedniego ATF 275ml, zawieszenia tylne 669ml, płyn chłodniczy 2,1dm3, ciśnienie sprężania 1200kPa, wolne obroty 1000-1200rpm, luz zaworów - ssące 0,10mm, wydechowe 0,12mm, poziom paliwa 15,5mm, wymienny filtr papierowy, benzyna bezołowiowa min. 91OK, olej dyferencjału GL-5 160-180ml, śruba dawki pilotującej wykręcona o 2-3/8 obrota (2,0 obr.), pompka przyspieszająca - luz 0,1-0,3mm,

 

CX650T Turbo 1983
 
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, w układzie V 800, chłodzony cieczą, rozrząd typu OHV, 4 zawory na cylinder, wał korbowy ułożony wzdłużnie, pojemność 673ccm, śred.xskok 82,5x63,0mm, moc maksymalna 100KM/8000rpm, moment obrotowy b/d, stopień sprężania 7,8:1, wtrysk elektroniczny, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, alternator 340W/5000rpm, .
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 1,725, napęd końcowy - wał Kardana 3,400, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna: I-2,500, II-1,714, III-1,280, IV-1,036, V-0,839, 
Podwozie: rama z rur stalowych, silnik wykorzystany jako element nośny, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych b/d, skok 130mm, wahacz wleczony podparty centralnzm elementem resorująco-tłumiącym, skok 105mm, hamulec przedni dwutarczowy 238cm2, zaciski pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 238cm2, zacisk dwutłoczkowy pływający, ogumienie bezdętkowe przód 100/90V18, tył 120/90V17,
Wymiary i masy: długość 2220mm, szerokość 775mm, wysokość 1325mm, wysokość siedzenia 790mm, prześwit 145mm, rozstaw osi 1495mm, wyprzedzenie 110mm, kąt główki ramy 630, masa pojazdu sucha 235kg, masa pojazdu gotowego do drogi 256kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa 5,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna ponad 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h b/d, średnie zużycie paliwa b/d
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK DPR8EV-9, przerwa 0,8-0,9mm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 250kPa, tył: 250kPa, olej silnikowy: SAE10W40 SE 3,1dm3 (z filtrem), olej zawieszenia przedniego ATF 310ccm, zawieszenia tylne 260ccm, płyn chłodniczy 1,5dm3(przy wymianie), ciśnienie sprężania 700-1000kPa, wolne obroty 1000-1200rpm, luz zaworów - ssące 0,10mm, wydechowe 0,12mm, wymienny filtr papierowy, benzyna bezołowiowa min. 94OK, olej dyferencjału GL-5 160-180ml,

 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 01 lutego 2007

Powrót do strony głównej