CX500 CX-500 CX500C CX500E GL500 GL-500 SilverWing CX500 CX500 CX500C CX500E SilverWing CX500 CX-500 CX500C CX500E GL500 GL500 CX500T

1978-1986  Historia firmy

Honda

CX 500

 

Custom, Turbo, Silver Wing, De Lux

Honda CX500 model podstawowy z 1981r - fot. serwis Echoskop.onet
Dwucylindrowy CX360 V z oznaczeniem kodowym A3S11 był poprzednikiem pięćsetki. Koła tej maszyny zostały wytłoczone z dwóch połowek.Te koła, które były póżniej produkowane mają tłoczone szprychy, oddzielne obręcze i piasty. Ten dwucylindrowiec-prototyp potrzebował chłodzenia wodnego aby obniżyć hałas i wydzielanie spalin; fot: Historia Hondy

Prototyp o kodzie A23 350 ccm V był pomyślany jako środek transportu z podwoziem modelu  CB200; fot: Historia Hondy

Honda CX500 została sprzedana na całym świecie ponad 300.000 egzemplarzach. Lokuje ją to w absolutnej czołówce popularności. Nikt nie przypuszczał, że motocykl ten stanie się prawdziwym przebojem szczególnie, że na początku niezwykłe wzornictwo nie wszystkim odpowiadało.
 

Honda CX500 doczekała się wielu wersji:

  • podstawowa CX500 Standard (1978);
CX500 Standard 1978, wersja azjatycka, europejska - fot: katalog motocyklowy

CX500 Standard 1982, wersja USA - fot: broszury reklamowe

 

  • płynąca na modnej wówczas fali softchopper'ów CX500 Custom (1979);

CX500 Custom 1982, wersja USA - fot: broszury reklamowe

 

  • sensacyjna CX500 Turbo (1980), 

CX500 Turbo 1982 - fot. broszury reklamowe

 

  • wzorowana na Gold Wing'u GL500 Silver Wing (1981);

GL500 1981 - fot. broszury reklamowe

 

 
  • oraz odmłodzona następczyni modelu podstawowego: CX500 Euro (1982)
    z nowym podwoziem (m.in. centralny element resorujący tylnego koła) i nadwoziem.

CX500E Euro 1982. Model ten oferowany był również z większym silnikiem 650ccm - fot: broszury reklamowe

 

  • Na niektórych rynkach oferowana była również  krzyżówka CX500 Custom oraz CX500 Standard - ten mutant to CX500 DeLux (1979);

CX500 DeLux 1979 to skrzyzowanie modelu Standard i Custom, wersja USA - fot: broszury reklamowe

 

Wszystkie wersje wykorzystywały tę samą jednostkę napędową bez większych zmian konstrukcyjnych (z wyjątkiem Turbo). W 1983r gamę modelową poszerzono o bliźniacze modele o pojemności 650ccm. Nie zyskały one jednak już takiej popularności. Ostatnie modele CX/GL opuściły bramy fabryki w 1986r.

 

Model bez małej owiewki - fot. broszury reklamowe

Model z fabryczną owiewką - fot. broszury reklamowe

 

Historia silnika CX500 sięga lat siedemdziesiątych. Zespół mechaników Hondy otrzymał zamówienie na jednostkę napędową do małego samochodu sportowego, który nie wszedł do produkcji. Silnik po kilku latach został wykorzystany w motocyklu. Jedną z ciekawostek jednostki napędowej jest 80-cio stopniowy kąt rozchylenia cylindrów i głowice skręcone o 22o. Poza tym posiadał 4 zawory na cylinder uruchamiane centralnym wałkiem rozrządu poprzez długie laski popychaczy.

Dzięki dźwigienkom i śrubkom regulacja luzów zaworowych nie stwarza większych trudności - fot: broszury reklamowe

 

Poszczególne wersje CX różnią się przede wszystkim ramami. GL500, Euro i Turbo mają silniki podwieszone w przestrzennej konstrukcji rurowej, w Standard i Custom silnik mocowany jest w identyczny sposób ale pod solidną centralną rurą.

 

Widok na zespół napędowy   modelu Standard - fot. broszury reklamowe

Elementy charakterystyczne dla modelu Standard - fot. broszury reklamowe

 

Stosunkowo słabym punktem silnika CX500 jest łańcuch rozrządu, względnie jego mechaniczny napinacz. To, że po 80000km łańcuch kwalifikuje się do wymiany, można w tych modelach uznać za normalne zużycie. W CX500E zastosowano automatyczny napinacz łańcucha (nr części 14500MC7000), który można wbudować w wersję bazową. W zasadzie jest to postęp, w porównaniu z dociskanym sprężyną napinaczem starej CX. W praktyce nowa część też nie jest bez wad. Zdarzało się, że przy wzrastającym wydłużeniu łańcucha automatyczny napinacz zawodził i łańcuch był zbyt luźny, mimo że mógłby jeszcze pracować.

 

Porownanie wygladu kierownic modelu Standard i Custom - fot. broszury reklamowePorównanie wyglądu siedzeń modelu Standard i Custom - fot. broszury reklamowe

 

Poza tym silnik CX był niezawodny. Przynajmniej pod tym względem CX jest rewelacyjny. Również zużycie paliwa jest rozsądne. W niezwykle wielu CX500 pojawiały się problemy z rozruchem po dłuższym postoju (wyparowanie paliwa z komór pływakowych).

Motocykl był wygodny zarówno dla kierowcy jak i pasażera, kosztem jednak własności jezdnych. Widelec przedni miał tendencje do dobijania, tylne elementy resorująco-tłumiące miały zbyt słabą progresję, co objawiało się "gąbczastością" podwozia. Wymiana łożysk główki ramy z rolkowych na stożkowe również wyraźnie poprawia charakterystykę prowadzenia - znikała skłonność do wężykowania przy wyższych prędkościach. Zadziwiające, że po modyfikacjach starego podwozia CX500 sprawowało się ono lepiej od dużo nowocześniejszego podwozia modelu Euro. Szczególnie w zakresie prędkości 40-80km/h wiele egzemplarzy Euro wykazywało skłonność do budzącego niepokój trzepotania kierownicą.

Elementy charakterystyczne modelu Euro - fot. broszury reklamowe
CX500 po teści długodystansowym - fot: Motorrad

 

Szczególnie interesujący jest model CX500 Turbo. Wprowadzenie go do produkcji przez Hondę stało się prawdziwa sensacją. Przede wszystkim ze względem na małą pojemność skokową silnika. Jednostki napędowe wyścigowych bolidów wyposażonych w turbosprężarki miały pojemność skokową 1500ccm. Specjaliści uważali, że jest to najmniejsza wartość pojemności skokowe, jaką może osiągnąć turbodoładowany silnik. Japończycy pokazali, że może być inaczej.

Wprowadzenie do seryjnej produkcji przez Hondę doładowanego motocykla klasy średniej stało się prawdziwą sensacją. Przede wszystkim ze względu na małą pojemność skokową silnika, Prezentacja CX500 Turbo w 1980r zbiegła się z triumfami turbodoładowania w wyścigach Formuły 1 Jednostki napędowe wyścigowych bolidów wyposażonych w turbosprężarki miały pojemność skokową 1500ccm, Specjaliści uważali, że jest to najmniejsza wartość pojemności skokowej, jaką może osiągnąć turbodoładowany silnik. Japończycy pokazali, że może być inaczej.

Nie sądzono, że moda na turbosprężarki tak szybko przejęta zostanie do motocykli. Przede wszystkim właśnie ze względu na małe rozmiary silników. Honda zrobiła to, chociaż jej konstrukcja nie ustrzegła się wad i problemów. Nie ulega wątpliwości, że głównie chodziło o wysoką moc maksymalną, by w motocyklowym wyścigu zbrojeń” objąć zdecydowane przodownictwo. Pod tym względem Japończycy mieli się czym pochwalić. Uzyskano moc jednostkową 165KM z 1 litra pojemności skokowej. To wynik, który budzi szacunek nawet dzisiaj, a na początku lat 80-tych jawił po prostu sensacją.

Czy turbosprężarka w Hondzie CX500 pojawiła się wyłącznie na fali mody na doładowanie? Wydaje się, że nie tylko. Podstawowy sposób podwyższania mocy przez podwyższanie pojemności skokowej i liczby cylindrów sięgnął granic zdrowego rozsądku. Sześciocylindrowe „potwory” stały się ciężkie, trudne w prowadzeniu. niezgrabne. Tymczasem turbosprężarka kusiła małymi rozmiarami, małą masą, wzrostem mocy nawet o 30-40% przy tej samej pojemności skokowej. Czyż można było przepuścić taką okazję?

Konstrukcją wyjściową była Honda CX500. Poczyniono jednak wiele zmian, które dostosowały jednostkę napędową do doładowania. Przede wszystkim w miejsce gaźników zastosowano elektronicznie sterowany układ wtryskowy. Chodziło o zapewnienie precyzyjnego doboru mieszanki paliwowo-powietrznej. Dodatkowy mikroprocesor dbał o odpowiedni moment wtrysku i czas jego trwania, śledził ruchy przepustnic i wzbogacał mieszankę w fazie rozruchu. Bezstykowy tranzystorowy układ zapłonowy współpracował ze świecami zapłonowymi z elektrodą środkową wykonaną ze stopu złota, palladu i aluminium.

Słynny model Turbo z 1982r - fot. serwis Echoskop.onet

Najwięcej problemów sprawiła jednak turbosprężarka. Żadna z samochodowych turbin nie nadawała się do użycia ze względu na zbyt duże rozmiary. Wykonania miniaturowej konstrukcji podjęła się japońska firma Nippondenso (średnica turbiny 50mm, sprężarki 48mm, obroty 180000obr/min). Ale na tym kłopoty się nie skończyły. Nie rozwiązano na przykład sprawy znacznego wzrostu temperatury powietrza doładowanego. Nagrzewa się ono w sprężarce do 160°C, a powinno mieć co najwyżej 80-100°C. Jednak na chłodnicę powietrza doładowanego (intercooler) po prostu zabrakło miejsca. Trzeba było pogodzić się z gorszym napełnianiem i większym zużyciem paliwa przy dużych obciążeniach. Na pewno duże znaczenie miał fakt umieszczenia turbiny w zbyt „zacisznym” miejscu. Nie udało się również zapewnić w miarę ustabilizowanego pod względem energii i ciśnienia dopływu gazów spalinowych do turbiny. Kłopotliwy był zwłaszcza zakres niskich obrotów, gdy skuteczność doładowania była bardzo mała. Efektem tego były bardzo opóźnione reakcje na szybkie otwarcie przepustnic. Rezultat zastosowania turbosprężarki i tak był niezły. Poza wzrostem mocy osiągnięto duży wzrost momentu obrotowego i znaczne obniżenie zużycia paliwa w pewnych warunkach (na przykład podczas jazdy w mieście). Honda CX500 Turbo stała się najszybszym motocyklem klasy średniej, z rewelacyjnym wynikiem 210km/h.

W zakresie średnich i wysokich obrotów uzyskano ustabilizowane ciśnienie. By to osiągnąć, zmniejszono skok zaworów wydechowych i zastosowano dwie niezależnie sterowane przepustnice, po jednej dla każdego cylindra. Rzut oka na wykres mocy i momentu obrotowego CX500 Turbo pozwalał ocenić korzyści płynące z doładowania. Szczególnie korzystny był przebieg momentu obrotowego, który nie dość, że miał dużo wyższą wartość, to jeszcze osiągany był przy znacznie niższych obrotach. Także moc, która wzrosła o ponad 60%, osiągana była przy niższych obrotach. Honda CX500 Turbo była o ponad 25 kg cięższa od wolnossącej CX500. Tylko 10 kg przyrostu masy przypadło na turbosprężarkę i dodatkowe przewody. Sześć kilogramów przypadło na osłony aerodynamiczne, reszta na wzmocnienia ramy i większe tarcze hamulcowe.

Kokpit modelu CX500 Turbo - fot. Motorrad

 

Hondę CX500 Turbo trudno było porównywać z ówczesnymi motocyklami klasy średniej. Ale w 1982r. doładowana pięćsetka doczekała się wreszcie bezpośredniej konkurencji ze stajni Yamahy - XJ650 Turbo. Wspólny test obu motocykli nie wyłonił zdecydowanego zwycięzcy, jednak Yamahę uznano za motocykl przyjemniejszy w prowadzeniu, o lepszej charakterystyce silnika i bardziej równomiernie reagującym na ruchy pokrętła „gazu”. Na dodatek XJ650 Turbo okazała się znacznie oszczędniejsza. A to wszystko przy znacznie prostszej konstrukcji, bez wtrysku paliwa i rozbudowanych systemów elektronicznych. Jak widać, pionierstwo konstrukcji Hondy dało o sobie znać. Yamaha, bogatsza o doświadczenia konkurencji, skonstruowała porównywalny motocykl znacznie mniejszym nakładem sił i środków.

 

Dodatkowe komponenty sterujące i wykonawcze modelu Turbo - fot. Motorrad

Przekroj pokazuje jak skomplikowana i zlozona byla konstrukcja modelu Turbo - fot. Motorrad

 

Przygoda Hondy z turbodoładowaniem nie skończyła się jednak na CX500 Turbo. W 1983r. na rynku pojawiła się CX650 Turbo. Wykorzystano w niej ten sam silnik, ale o zwiększonej pojemności skokowej (z wolnossącego modelu CX650). Do jednostki napędowej wprowadzono wiele poprawek. Podwyższono stopień sprężania, zwiększono średnicę zaworów i kanałów dolotowych. Chociaż układ wtryskowy pozostał praktycznie bez zmian, rozbudowano nieco elektronikę. W efekcie uzyskano jeszcze silniejszy motocykl (100KM) o jeszcze lepszej dynamice i niższym zużyciu paliwa. Lepsze były też własności jezdne. Ale CX650 Turbo cieszyła się jeszcze mniejszym zainteresowaniem niż CX500 Turbo. Głównym czynnikiem odstraszającym była bardzo wysoka cena, porównywalna z motocyklami klasy wyższej. A przecież nawet turbosprężarka nie zmieniała faktu, że CX500T i CX650T należały do klasy średniej. Tak widać odbierali to potencjalni klienci, którzy nigdy nie nabrali przekonania do motocykli z turbodoładowaniem.

 

Schemat ogólny zasilania turbo - fot. Motorrad

Przedni hamulec tarczowy - fot: broszury reklamowe

Tylny napęd to nie wymagający dużej obsługi wał Kardana - fot: broszury reklamowe

 

Jeżeli ktoś otrzymuje ofertę kupna CX, to powinien w pierwszej kolejności popatrzeć na układ wydechowy oraz pompę wody znajdującą się z tyłu silnika. Jej uszczelnienie z czasem zaczyna przeciekać. Potrzebne do wymiany uszczelki to przysłowiowe grosze, lecz do wymiany konieczny jest demontaż silnika. Na nieszczelną pompę wody wskazują nie dające się zetrzeć ślady po wodzie na aluminium silnika. Z wymianą uszczelnień pompy należy się liczyć już po 30000km. Dalszym mankamentem jest rdzewienie ramy. W modelach z elektrycznym wentylatorem chłodnicy często odłącza się silniczek od piasty z lekkiego stopu przy pomocy którego jest przymocowany. Objawia się to odgłosem przypominającym uszkodzone łożysko korbowodowe. Przy kupnie (szczególnie z rynku niemieckiego) należy zwrócić uwagę, czy nie jest to model zdławiony. Najprościej można to odszyfrować po napisać nabitych na tłumikach.

 

CX500 Custom 1981, wersja USA - fot: broszury reklamowe

Model Custom z 1981r - fot. serwis Echoskop.onet

GL500/650 SilverWing - osłona przednia jak w GL1100 GoldWing - zawieszenie tylne typu monoshock: fot: Owner's Manual GL500 1984 oferowany na rynku niemieckim z obcieta szyba oraz bez kufrow tylnych - fot: Motorrad

"Karłowaty" model GL500 1982, wersja na rynek niemieckim - fot: broszury reklamowe Bliźniaczy model GL400 z roku 1979 - wersja na rynek japoński. Na rynku tym oferowano również inne warianty CX/GL o pojemności 400ccm - fot: materiały reklamowe producenta

Identyfikacja modelu 

identyfikacja modelu - fot: b/d

 

Literatura: Książka napraw wyd.Clymer Honda CX500; książka napraw wyd.Haynes Honda CX500&650, książka napraw Honda GL500/650, książka napraw Honda CX500 Turbo, MOTOCYKL 09/1999, Świat Motocykli 04/1995, 03/2000, 04/2001; broszury reklamowe 

Dane techniczne:

 

CX500 Standard 1980 USA
 

Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, w układzie V 800, chłodzony cieczą, rozrząd typu OHV, 4 zawory na cylinder, wał korbowy ułożony wzdłużnie, pojemność 497ccm, śred.xskok 78x52mm, moc maksymalna 50KM @9000rpm moment obrotowy 46Nm @7000rpm, stopień sprężania 10,0:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin 34mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny CDI.
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 2,242, napęd końcowy - wał Kardana 3,091, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna I-2,733, II-1,850, III-1,416, IV-1,148, V-0,931,
Podwozie: rama z elementów tłoczonych i rur stalowych, silnik wykorzystany jako element nośny, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 33mm, skok 139mm, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 85mm, hamulec przedni 2 tarcze 240mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 160mm, ogumienie - przód 3.25S-19, tył 3.75S-18 
Wymiary i masy: długość 2205mm, szerokość 740mm, wysokość 1175mm, wysokość siedzenia 780mm, rozstaw osi 1455mm, minimalny prześwit 150mm, pochylenie główki ramy 26,5o, masa pojazdu sucha 221kg, zbiornik paliwa 17,0l, rezerwa 3,5l,
Osiągi: prędkość maksymalna 162km/h, przyspieszenie 0-100km/h 6,2sek, średnie zużycie paliwa 5,9l/100km
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK D8EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 175kPa, tył: 200kPa, olej silnikowy: SAE15W40 SE 3,0dm3,  

 

GL500 Interstate 1982
 
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, w układzie V 80 chłodzony cieczą, rozrząd typu OHV, 4 zawory na cylinder, wał korbowy ułożony wzdłużnie, pojemność 497ccm, śred.xskok 78,0x52,0mm, moc maksymalna 50KM @9000rpm moment obrotowy 46Nm @7000rpm, stopień sprężania 10,0:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin VB 34mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny CDI, alternator 252W, masa silnika 65kg,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 2,242, napęd końcowy - wał Kardana 3,091, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna I-2,733, II-1,850, III-1,416, IV-1,148, V-0,931,
Podwozie: rama otwarta stalowa, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 35mm, skok 150mm, wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący Pro-Link, skok 120mm, hamulec przedni dwutarczowy 812cm2, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 201cm2, ogumienie  przód 3.50S19-4PR, tył 130/90-16 67S,
Wymiary i masy: długość 2305m, szerokość 875mm, wysokość 1505mm, wysokość siedzenia 780mm, rozstaw osi 1495mm, prześwit 127mm, masa sucha 230kg, masa pojazdu gotowego do drogi 247kg, kąt główki ramy 62o, wyprzedzenie 117mm,  dopuszczalna masa całkowita 440kg, zbiornik paliwa 17,6l, rezerwa 2,5l,
Osiągi: prędkość maksymalna b/d, przyspieszenie 0-100km/h b/d, średnie zużycie paliwa b/d
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy: SAE10W40 SE 3,0dm3(z filtrem), ciśnienie w ogumieniu przód 200kPa, tył 200kPa, olej zawieszenia przedniego ATF 163ccm (przy wymianie), olej zawieszenia tylnego ATF 669ccm, ciśnienie sprężania 1200kPa, układ chłodzenia 2,0l, benzyna bezołowiowa min. 91RON, olej przekładni końcowej 160-180ccm, świece zapłonowe NGK D8EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy ssące 0,08mm, wydechowe 0,10mm, poziom pływaka 15,5mm, wolne obroty 1000-1200rpm,

 

CX500T  Turbo 1982
 
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, w układzie V 80 chłodzony cieczą, rozrząd typu OHV, 4 zawory na cylinder, wał korbowy ułożony wzdłużnie, pojemność 497ccm, śred.xskok 78,0x52,0mm, moc maksymalna 82KM przy 8000rpm, moment obrotowy 79Nm przy 5000rpm, stopień sprężania 7,2:1, wtrysk paliwa sterowany elektronicznie, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny,  akumulator 12V-14Ah, zapłon bezstykowy tranzystorowy, alternator 340W,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 2,056, napęd końcowy - wał Kardana 3,091, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna I-2,500, II-1,714, III-1,280, IV-1,035, V-0,838,
Podwozie: rama otwarta stalowa, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych b/d, skok 130mm, wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący Pro-Link, skok 105mm, hamulec przedni dwutarczowy 245mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 245mm, zacisk pływający dwutłoczkowy, ogumienie  przód 3.50H18-4PR, tył 120/90-17 64H,
Wymiary i masy: długość 2260mm, szerokość 720mm, wysokość 1345mm, wysokość siedzenia 790mm, rozstaw osi 1495mm, prześwit 150mm, masa sucha 239kg, masa pojazdu gotowego do drogi 260kg, kąt główki ramy 63o, wyprzedzenie 110mm,  dopuszczalna masa całkowita 440kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa 5,0l,
Osiągi: prędkość maksymalna 210km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,7sek, średnie zużycie paliwa 8,2l/100km
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy: SAE15W40 SF 3,0dm3(z filtrem), ciśnienie w ogumieniu przód 250kPa, tył 250kPa, olej zawieszenia przedniego ATF 310ccm, olej zawieszenia tylnego ATF 540ccm, ciśnienie sprężania 700-1000kPa, układ chłodzenia 1,5l (przy wymianie), benzyna bezołowiowa min. 94RON, olej przekładni końcowej 170ccm, świece zapłonowe NGK DPR8EV-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm,

 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 01 lutego 2007

Powrót do strony głównej