CBX750F CBX-750F CBX750 CBX-750 CBX750F CBX-750F CBX750 CBX-750 CBX750F CBX-750F CBX750 CBX-750 CBX750F CBX-750F CBX750

1984-1986

Historia firmy

Honda 

CBX 750 F

   
widok ogólny na CBX750F - fot. broszury reklamowe

 

Na początku lat 80-tych Honda znalazła się na prawdziwym motocyklowym rozdrożu. Firma - która jako pierwsza jeszcze w latach 60-tych wprowadziła do seryjnej produkcji ciężki, czterocylindrowy motocykl o dużej mocy i która od lat zbierała rynkowe laury za kolejne niezwykle udane modele serii CB - musiała zacząć liczyć się z coraz silniejszą konkurencją.

Ciężkie motocykle czterocylindrowe produkowało już wielu producentów, którzy na dodatek podjęli "wyścig zbrojeń" i podwyższali moc jednostek napędowych do granic możliwości. Honda była oczywiście niezwykle nowoczesną i postępowa wytwórnią przygotowaną na walkę z konkurencją pod względem technicznym i technologicznym. Dowodem tego był model VF750F, który zdobył zaszczytny tytuł "Motocykla Roku 1983". Nowy widlasty silnik czterocylindrowy, który otwierał u Hondy zupełnie nowy rozdział techniczny, miał jednak - jak się okazało - sporo mankamentów i wymagał dopracowania. Nic zatem dziwnego, że spora ilość klientów odwróciła się od widlastych czwórek na korzyść rzędowych czterocylindrowców. Na dodatek nie musieli oni liczyć na nieco zacofane już i od wielu lat produkowane Hondy serii Bol d'Or CB750, bowiem na rynku pojawiła się zupełnie nowa, niezwykle ciekawa maszyna - Honda CBX750F.

Cóż było w niej takiego interesującego? Przede wszystkim to, że łączyła w sobie cechy nowych motocykli serii VF (stylizacja) i starych, dobrych CB (silnik). Właściwie CBX750F nie była czymś nowym. Na rynku amerykańskim była doskonale znana wcześniej pod nazwą CBX750 Nighthawk jako nieobudowany motocykl klasy średniej wyższej z czterocylindrowym silnikiem DOHC i wałem Kardana w układzie napędowym.

 

protoplasta CBX750F - model CB700/750 Nighthawk 1984

 

Na początku lat 80-tych w Europie Zachodniej ogarnięci motocyklowym amokiem kierowcy oczekiwali jednak czegoś innego. Tam dobrze mogła się sprzedać w tamtym okresie tylko maszyna o sportowym charakterze, oferująca oprócz atrakcyjnej, agresywnej stylizacji również dobre osiągi. W efekcie powstała CBX750F z obudowami do złudzenia przypominającymi modele VF i wyposażona w silnik niewiele różniący się od tego, który montowano w Honda CB750 dohc.

 

 

Istotną zmianą były między innymi były między innymi hydrauliczne popychacze w układzie rozrządu eliminujące konieczność regulacji zaworów. Te bardzo przydatne urządzenia stanowiły swego rodzaju potwierdzenie, że CBX, a przynajmniej jej silnik, ma amerykańskie pochodzenia. Skrzynia biegów otrzymała 6 przełożeń, co również bardziej pasowało do sportowej wizji "750". Z układu przeniesienia napędu zniknął wał Kardana i pojawił się układ antyhopping (nie blokujący sprzęgło). Zastąpiono go klasycznym łańcuchem, jak przystało na motocykl o sportowym charakterze. CBX750F otrzymała również centralny amortyzator pracujący w systemie Pro-Link, wynalazek, który w ówczesnym czasie dopiero zaczynał robić swoją oszałamiającą karierę. Tym również różnił się od amerykańskiej CBX750, która miała dwa klasyczne elementy resorująco-tłumiące.

sprzęgło zostało wyposażone w układ antyhopping - fot. broszury reklamowe

 

Z kolei bardzo podobne były ich ramy wykonane ze stalowych rur. Łatwo zauważyć stylizacyjne różnice z VF. Chociaż kształt obudów jest bardzo podobny, to jednak w CBX brakuje wyeksponowanej ramy tak charakterystycznej dla serii VF. Nie zmienia to jednak faktu, że wygląd sportowo-turystycznej wersji CBX jest bardzo atrakcyjny.  

 

 

Atrakcyjna jest również dynamika tego modelu. Czterocylindrowiec doskonale radzi sobie z ważącym blisko ćwierć tony bolidem i jest przy tym bardzo elastyczny. Hydrauliczne popychacze, które nie bardzo przepadają przecież za wysokimi obrotami, doskonale radzą sobie nawet przy obrotach rzędu 10.000rpm. Zresztą od tego znaku na obrotomierzu rozpoczyna się dopiero czerwone pole, a moc maksymalna uzyskiwana jest przy 9500rpm. Silnik należy do trwałych i tak jak w przypadku modeli CB, uzyskuje duże przebiegi międzynaprawcze, pracując zazwyczaj bezawaryjnie.

 

silnik CBX750F - przekrój - fot. broszury reklamowe

porównanie wymiarów silników starego CB750F i nowego CBX750F - fot. broszury reklamowe

Ma jednak swoje słabe punkty, do których należy przede wszystkim. napęd alternatora. Zarówno łożysko alternatora, jak i łańcuch napędzający prądnicę, zużywają się bardzo szybko. Naprawa tych elementów wymaga rozmontowania prawie całego silnika, a zatem przy okazji warto wymienić napinacz, który także nie należy do trwałych.

 

alternator modelu CBX750F - fot. broszury reklamowe

 

Wady te zostały usunięte w egzemplarzach wyprodukowanych po wrześniu 1985r. Po tej dacie poprawiono również w siniku układ smarowania. Ilość oleju wzrosła o 900ml, zmieniono również odpowietrzenie bloku silnika. Zmiany te zapobiegały przegrzewaniu się jednostki napędowej podczas szybkiej jazdy po autostradzie, a także podczas jazdy w miejskich korkach. We wcześniejszych egzemplarzach, by zapobiec przegrzewaniu warto jest utrzymywać maksymalny poziom oleju w siniku.

CBX750F - fot. katalog motocyklowy

Kilka mankamentów ma również podwozie. Jedne z nich dają o sobie znać podczas jazdy, inne wpływają na trwałość układu jezdnego. Przede wszystkim należy pamiętać, że ten model pochodzi z okresu, gdy panowała moda na 16 calowe koła przednie. W połączeniu z dość krótkim wyprzedzeniem zawieszenia powoduje to dokuczliwe drgania kierownicy w pewnych zakresach prędkości. Zjawisko drgań w układzie kierowniczym potęgowane jest przez zabranie na pokład pasażera albo obciążonych kufrów bagażowych. By ograniczyć to zjawisko, trzeba utrzymywać pełny stan zbiornika paliwa lub montować ciężką torbę podróżną na baku.
tablica wzkazników - fot. broszury reklamowe CBX750F w widoku z przodu - fot. broszury reklamowe
Niezbyt żywotny jest tylny, centralny amortyzator. Rzadko wytrzymuje ponad 30.000km. Nowy jest bardzo drogi. Przy wymianie warto zastanowić się, czy nie zastosować innego amortyzatora z oferty firm akcesoryjnych. Tym bardziej, że są one znacznie tańsze, a pracują nawet skuteczniej.

Osobna sprawa to system dźwigni układu Pro-Link. Warto do nich zaglądać co sezon, bowiem ich niezbyt dobrze uszczelnione osie i łożyska często atakuje korozja. Samodzielne czyszczenie i smarowanie nie stanowi żadnego problemu. Ważne jest tylko, by nie rozmontowywać od razu wszystkich połączeń.

centralny amortyzator z 3-stopniowa regulacja - fot. broszury reklamowe

rama CBX750F została zaprojektowana przy pomocy układu CAD - fot. broszury reklamowe

 

Honda CBX750F nie należy do drogich motocykli na rynku wtórnym i za dość niewygórowaną kwotę można stać się właścicielem ładnego pod względem stylistycznym, dynamicznego i trwałego motocykla wysokiej klasy, który dobrze sprawdzi się zarówno w sportowej, jak i w turystycznej eksploatacji. Charakteryzuje go solidna i sprawdzona technika, wygodna pozycja kierowcy i pasażera.
 

 

Literatura: książka obsługi Honda CBX7590F; Świat Motocykli 08/1998; broszury reklamowe

 

Dane techniczne:

 
model RC17 1984 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, 4 zawory na cylinder, rozrząd typu DOHC, hydrauliczna regulacja luzów zaworowych, 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin CV 34mm, śred. x skok 67,0 x 53mm, pojemność skokowa 747ccm, stopień sprężania 9,3:1, moc maksymalna 91KM przy 9500rpm, max. moment obrotowy 70Nm przy 8500rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z mokrą miska olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, .
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębata , napęd końcowy - łańcuch rolkowy o-ring, sprzęgło - wielotarczowe mokre z układem antybokującym, skrzynia biegów - sześciostopniowa mechaniczna
Podwozie: podwójna rama zamknięta z rur stalowych, widelec teleskopowy 39mm, 3-stopniowa regulacja układ antynurkujący TRAC, skok 150mm, wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym typu Pro-Link, 3-stopniowa regulacja,  skok 115mm, hamulec przedni podwójny, tarczowy 280mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 280mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane, ogumienie - przód: 110/90V16, tył: 130/80V18
Wymiary i masy: długość 2145mm, szerokość 740mm, wysokość 1240mm, wysokość siedzenia 795mm, prześwit 145mm, rozstaw osi 1465mm, kąt pochylenia główki ramy , masa sucha 218kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 238kg, masa dopuszczalna 424kg, zbiornik paliwa 22 litry,
Osiągi: prędkość maksymalna 200km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,3sek, średnie zużycie paliwa 7,0l/100km
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu - przód: 250kPa, tył: 250kPa, poziom pływaka - 18,5mm, olej silnikowy - SAE10W40 SE 2,8l (wymiana z filtrem), olej zawieszenia przedniego ATF - prawa goleń 375ml, lewa goleń 400ml, świece zapłonowe- NGK DPR8 EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, ciśnienie sprężania 10-14 bar, wolne obroty 1000rpm, luz łańcucha 15-25mm,
 
 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 03 grudnia 2006

Powrót do strony głównej