CBX1000 CBX-1000 SuperSport CBX1000 CBX-1000 SuperSport CBX1000 CBX-1000 SuperSport CBX1000 CBX-1000 SuperSport CBX1000 CBX-1000 

1978-1983

Historia firmy

Honda

CBX 1000

  Super Sport

  Honda CBX1000 model 1980 - fot. serwis Echoskop.onet

Po modelu CB750 z 1969r pierwszym, ciężkim motocyklu nowej generacji z silnikiem o dużej mocy, wyznaczającym kierunek rozwoju nowoczesnych jednośladów sportowych, przyszedł czas na model Gold Wing, w zamierzeniu maszyne sportową, a tak naprawdę prekursora klasy pojazdów luksusowych. Okazało się jednak, że kolejne posunięcie Hondy przyćmiło poprzednie dokonania i stało się swego rodaju techniczną i technologiczną wizytówką firmy z Tokyo.  

widok silnika CBX1000 podwieszonego w ramie  

Tym wręcz przełomowym dokonaniem był oczywiście model CBX z sześciocylindrowym silnikiem o dwóch wałkach rozrządu w 24-zaworowej głowicy, pokazny po raz pierwszy w 1977r i wprowadzony do produkcji seryjnej w 1978r. Fachowcy z branży i miłośnicy jednośladów dosłownie doznali szoku. Dzisiaj taka reakcja, w obliczu współczesnych dokonań konstruktorów może wydawać się śmieszna, ale 22 lata temu sześciocylindrowy motocykl o mocy 105KM był czymś wręcz niesamowitym. Przełomowość, ktorą CBX wprowadzała do motocyklizmu polegała na tym, że przestały istnieć w zasadzie bariery techniczne i psychiczne, które ograniczały inwencję inżynierów. Okazało się, że z jednośladem można zrobić w zasadzie wszystko. Choćby to, że ogromną, wielocylindrową konstrukcję o masie 106kg podwieszono w otwartej ramie (kąt pochylenia cylindrów 300).

Firma z Tokyo wykazała nadzwyczaj szerokie spojrzenie na zagadnienie ciężkiego motocykla klasy wyższej.Szerokie nie tylko w przenośni, ale również dosłownie, bowiem poprzecznie ustawiona jednostka napędowa mierzyła blisko 600mm. Potężna CBX miast budzić grozę, spotkała się z ogromnym zainteresowaniem i wkrótce znalazła nawet naśladowców.

CBX1000 model CB1 z 1978r

Wydaje się, że Honda była gotowa do wprowadzenia silnika sześciocylindrowego juz kilka lat wcześniej. Miała zresztą w tej dziedzinie bogate doświadczenia, konstruując w 1964r wyczynowe, czterosuwowe sześciocylindrowce z rozrządem DOHC na porzeby wyścigów.

Już pierwsze testy porównawcze udowodniły, że od strony napędu, pierwsza wersja CBX oznaczona fabrycznie kodem CB 1Z prezentuje się znakomicie, chociaż badania na hamowniach, wykazywały odchyłki "in minus" od deklarowanej mocy nawet w zakresie 8-9%. Mocny silnik o znakomitej charakterystyce pozostawiał o tyle cztero i sześciocylindrowych rywali. Niestety, możliwości jednostki napędowej znacznie przewyższały możliwości podwozia. nerwowe drgania układu jezdengo pojawiały się już przy 160km/h. Dała o sobie znać otwarta raza, zbyt ractyczny widelec przejęty z seryjnych siedemsetpięćdziesiątek oraz konwencjonalne tylne zawieszenie z dwoma elementami resorująco-tłumiącymi. Użytkownicy ratowali się wymianą tylnych amortyzatorów a także montowaniem stabilizatora w przednim zawieszeniu i igłowych łożysk na osi wahacza. Reakcja firmy była bardzo szybka. Pierwsze kroki podjęto już w 1979r i na sezon 1980 przygotowano wersję CB 1A. Zastosowano w niej szerszą obręcz tylnego koła, felgi Comstar o nowym kształcie, igłowe łożyska wahacza oraz regulację widelca sprężonym powietrzem. Średnica rur nośnych pozostała jednak nie zmieniona i stabilność widelca nadal pozostawała problematyczna. Motocykl i tak prowadził się nieco lepiej niz wersje z 1978 i 1979r, ale do ideału nadal było dalego. Bardziej zdecydowane kroki podjęto przygotowując wersję na 1981r, oznaczoną fabrycznymi symbolami SC 06. Zmieniono konstrukcję tylnego zawieszenia i całą geometrię podwozia. Wersję tą łatwo było odróżnić od poprzednich, bowiem zasadniczo zmieniono stylizację CBX Pro-Link. Motocykl otrzymał obszerną, mocowaną do ramy obudowę.

 

model CBX1000 SC06 z 1981 zawieszenie typu pro-link w CBX1000
Dłuższy, aluminiowy wahacz podparto centralnym amortyzatorem poprzez układ dźwigni pro-link. Miało ono teraz większy skok i progresywną charakterystykę. Zmieniono także kąt główki ramy zmniejszając jednocześnie wyrpzedzenie kąta osi kierownicy. Rozstaw osi zwiększono z 1495mm do 1535mm. Rury widelca pogrubiono aż o 4mm z 35mm do 39mm. Obręcz przedniego koła poszerzono, a jej średnicę zmniejszono z 19 do 18". Szerokość tylnej obręczy zwięszkono do 2,75" wyposażając ją jednocześnie w niskoprofilową oponę. Własności jezdne znacznie się poprawiły. Jednocześnie zwiększyła się również ładowność (ze 167 do 187kg). Powiększono również tarcze hamulcowe z 272mm do 296mm i zmieniono zaciski z jednotłoczkowych na dwutłoczkowe. Oś wahacza otrzymała igłowe łożyska zamiast mało trwałych tulei z tworzywa sztucznego. Niejako przy okazji zmodernizowano pewne elementy silnika, zwłaszcza te, które nie spisywały się najlepiej. Zmieniono przede wszystkim kosz sprzęgła, by wyciszyć nieco hałaśliwość pracy na biegu jałowym łańcucha przełożenia wstępnego. Zastosowano nowe pierścienie tłokowe i większe o 0,3mm gniazda zaworowe. Niestety, konstruktorom nie udało się ograniczyć zużycia paliwa, które od pierwszych wersji było prawdziwą zmorą wszystkich właścicieli. Nawet przy spokojnej jeździe trudno było uzyskać wyniki poniżej 8l/100km. Za to od strony trwałości użytkownicy nie mogli narzekać. Przebiegi międzynaprawcze przy spokojnej jeździe przekraczają 100.000km i dochodzą do 200.000km. Przy intensywnej eksploatacji żywotność silnika spada do 50.000-60.000km.

  Model CBX1000F z osłonami 1982 - fot. serwis Echoskop.onet

broszura z 1980r

broszura 1981r

broszura 1982r

  broszura 1979r

Honda CBX1000 kontra Suzuki GS1100

Literatura: książka obsługi  Honda CBX1100 1979; Świat Motocykli 5/1999, R.Brown The encyclopedia of motorcycles, H.Wilson Encyklopedia motocykli, broszury

 

Dane techniczne:

 
  model 1979 
Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, sześciocylindrowy, rzędowy, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, pojemność 1047ccm, śred.xskok 64,5x53,4mm, stopień sprężania 9,3:1, moc 105KM/9000rpm, moment obrotowy 84Nm/8000rpm, zasilanie 6 gaźników Keihin 28mm, smarowanie z mokrą miską olejową, chłodnica oleju, rozruch elektryczny, zapłon kondensatorowy bezstykowy CDI, akumulator 12V 18Ah, alternator 350W/5000rpm,
Przeniesienie napędu: przełożenie pierwotne łańcuchem zębatym, przełożenie końcowe łańcuch rolkowy, sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej, skrzynia biegów pięciostopniowa,
Podwozie: rama grzbietowa z rur stalowych, zawieszenie - przód: teleskopy śred.35mm i skoku 160mm, tył: wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-amortyzującymi o skoku 100mm, hamulec przedni dwutarczowy 272mm, tylny pojedyncza tarcza 272mm, ogumienie - przód: 3,50V19, tył: 4,25V18, kąt pochylenia główki ramy 62030',
Wymiary i masy: długość 2220mm, szerokość 885mm, wysokość 1175mm, rozstaw osi 1495mm, prześwit , masa sucha 249kg, masa pojazdu gotowego do jazdy 274kg, zbiornik 20l, rezerwa 5l, udźwig 163kg,
Osiągi: prędkość maksymalna 217km/h, przyspieszenie 0-100km/h 3,9sek, zużycie paliwa 10,3l/100km,
Dane eksploatacyjne: olej silnikowy: 5,5l (fabrycznie), ciśnienie w ogumieniu - przód: , tył: , świece zapłonowe : NGK D8EA, luz zaworów: ssące wydechowe 0,06-0,13mm, wolne obroty 800-1000rpm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 08 czerwca 2006

Powrót do strony głównej