CBR1000 CBR-1000 CBR1000F CBR1000 CBR-1000 CBR1000F CBR1000 CBR-1000 CBR1000F Hurricane CBR-1000 CBR1000F CBR1000 CBR-1000 
1987-1999  Historia firmy

Honda 

CBR 1000 F

model SC21 z pierwszych lat produkcji; fot: materiały reklamowe producenta

 

Czy można zadać konstruktorom motocykla zadanie, by zbudowali maszynę, która stanie się klasyką gatunku? Z pewnością nie. Nawet w dobie komputerowego projektowania i kosmicznych technologii nie można z góry przewidzieć, że opracowana konstrukcja stanie się na wiele lat wyznacznikiem trendów konstrukcyjnych i zyska powszechne uznanie szerokiej rzeszy klientów. 

 

Honda ma na swoim koncie wiele jednośladowych klasyków, i to w różnych klasach użytkowych i pojemnościowych. Do grupy tej z pewnością można zaliczyć także sportowo-turystyczną CBR1000F. Motocykl, zaprojektowany i zbudowany w połowie lat osiemdziesiątych (premiera w Europie pod koniec 1986r) miał być w zasadzie sportowym pojazdem klasy wyższej i tak był reklamowany przez producenta. Jego twórcy nie dążyli do wysokiego poziomu uniwersalności, przynajmniej w pierwszej wersji sprzedawanej od 1987r. Same tylko suche dane techniczne świadczyły dobitnie o tym, że CBR1000F miała sportowe aspiracje. Prędkość maksymalna 270km/h stawiała nowy model w czołówce sportowych bolidów. Nawet w wersji zdławionej do 100KM fotokomórki pomiarowe wykazywały 237km/h. 

 

Siła CBR1000F tkwiła głównie w silniku. Zupełnie nowa jednostka napędowa prezentowała znakomite parametry, a jej budowę oparto o najnowszą wówczas technologię i technikę. Dwa wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, 4 gaźniki o średnicy przelotu 38mm, chłodzenie cieczą - do tego momentu w zasadzie wszystko mieściło się w normie klasy Sport z lat 80-tych. Tym bardziej, że nawet położenie napędu rozrządu było bardzo tradycyjne (na środku silnika). A jednak było coś, co wzbudzało większe niż w innych konstrukcjach zainteresowanie fachowców. Pierwszym elementem była znakomita dynamika i elastyczność nowego silnika. Poza tym 135KM, jakie uzyskano z 988ccm, zaklęto w metalową bryłę o masie zaledwie 85kg. Znaczącą nowością było powierzenie jednostce napędowej funkcji nośnej. Wkrótce okazało się jednak, że największą chyba zaletą nowej konstrukcji jest bezawaryjność i trwałość. Udowodniono ją nie tylko podczas testów długodystansowych, ale również w praktyce, na dystansach przekraczających 100000km. 

Kolejnym dowodem na wybitnie sportowy charakter CBR1000F była obudowa. Zaprojektowano ją w taki sposób, by zapewnić pojazdowi jak najlepszą aerodynamikę. Zasadniczym celem było zwiększenie prędkości maksymalnej i ograniczenie zużycia paliwa. Ochrona kierowcy, przed zjawiskami atmosferycznymi była raczej słaba, a ładowność sięgała zaledwie 171kg. Podwozie zestrojono dość komfortowo, jednak na tyle sztywno, by podczas sportowej jazdy prowadzenie maszyny było naprawdę pewne. Przy dużych prędkościach motocykl prowadził się poprawnie zarówno na łukach jak i na prostej. 

model z pierwszego roku produkcji; fot: materiały reklamowe producenta

Dlaczego więc po CBR1000F sięgnęli kierowcy uprawiający turystykę motocyklową? Powodów było kilka. Przede wszystkim na długich trasach znakomicie sprawdzała się świetna charakterystyka silnika. Jednostka napędowa pracowała wydajnie już od niskich obrotów i była niezwykle elastyczna. Bez trudu radziła sobie z kierowcą, pasażerem i bagażem (często cięższym niż zalecenia producenta). Przy rozsądnej jeździe można było bez trudu obniżyć zużycie benzyny do 5-7l/100km, co dawało zasięg ponad 300km. Dodajmy do tego długie przebiegi między wymianą oleju (co 12000km), bezawaryjną pracę i wysoką trwałość silnika, a otrzymamy prawdziwy obraz CBR1000F jako motocykla sprawdzającego się zarówno w codziennej eksploatacji, jak i na długich trasach. Nie bez znaczenia była przy tym bardzo wygodna kanapa, oferująca wysoki komfort jazdy i dla kierowcy, i dla pasażera oraz wygodne uchwyty na bagaż. 

 

Zbudowana od podstaw jednostka napędowa miała tylko jeden niedopracowany element. Był nim napinacz łańcucha rozrządu. Przy uruchamianiu silnika, zanim dotarł do niego olej, nienaprężony łańcuch dzwonił i klekotał, doprowadzając do pasji użytkowników (jeżeli hałas nie zanika po upływie 5 sekund sprawa staje się poważna). Już w 1988r zmieniono tolerancję wykonawcze napinacza i zmodernizowano kanały zaopatrujące go w olej. Poprawione części pasują także do roczników 1987. 

 model po modyfikacji w 1989r -  SC24; fot: materiały reklamowe producenta

model SC24 - widol z tylu: fot: materiały reklamowe producenta

Po wejściu na rynek CBR1000F dosłownie rozgromiła swoich przeciwników w testach porównawczych. Także dzięki swej wszechstronności. Uniwersalizm tego modelu, który tak bardzo docenili nabywcy, okazał się znaczący również w testach. Oczywiście największe znaczenie miały nieprzeciętne osiągi. W pobitym polu zostały Yamaha FZR1000, Kawasaki GPZ1000RX i Suzuki GSX-R1100. 

Honda uważnie śledziła poczynania rynku i miała dokładne rozeznanie co do użytkowych funkcji swojego nowego modelu. Już w 1989r gruntownie zmodernizowano CBR1000F (typ SC24), wychodząc naprzeciw wszystkim tym, którzy traktowali ten model w sposób bardziej uniwersalny. Poprawiono geometrię podwozia, poszerzając jednocześnie felgi i ogumienie (przód 120/17, tył 170/17) co zlikwidowało uślizgi na ostro pokonywanych zakrętach. Zmieniono konstrukcję widelca, rezygnując z pneumatycznej regulacji sztywności. Podwyższono szybę owiewki, chociaż przednia część obudowy z nowym, podwójnym reflektorem została bardziej pochylona (poprawiono współczynnik oporu Cx). Ładowność wzrosła aż o 15kg. Ciekawostką były elementy w dolnej części obudowy, wyglądające jak boczne dekle silnika - w rzeczywistości były to atrapy z tworzywa spełniające funkcję ochronną. 

Identyfikacja modelu CBR1000F 

identyfikacja modelu CBR1000F - fot. książka napraw wyd.Haynes

Honda CBR1000F Anno Domini 1989 spotkała się z bardzo dobrym przyjęciem na rynku. Zyskała bardziej elegancki wygląd i została dopracowana od strony technicznej. A jednak nadal pojawiały się krytyczne głosy. Dotyczyły one dokuczliwych zawirowań powietrza w okolicach głowy kierowcy. Przygotowując model na sezon 1991 firma uwzględniła po raz kolejny uwagi klientów. Szybę owiewki podwyższono o 25mm, cofając jej górną krawędź o 20mm. Przy okazji zmieniono przebieg strug powietrza w górnej części obudowy, kierując ją na wewnętrzną stronę szyby (specjalne wloty w przedniej części owiewki).  

 

Test na dystansie 50000km - fot. Motorrad Test na dystansie 50000km - fot. Motorrad

W 1993r ingerencja konstruktorów poszła znacznie dalej. Obok modernizacji gaźników (o średnicy przelotu 37mm), powiększeniu zbiornika paliwa (do 22l), przeprowadzono także gruntowną modernizację układu hamulcowego. Układ Dual CBS (Combined Brake System) wykorzystuje sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe przy każdej z trzech tarcz, a ciśnieniowy zawór regulacyjny uwzględnia aktualne obciążenie kół. Nie jest to oczywiście to samo co ABS, ale stanowi jakby namiastkę systemu przeciwpoślizgowego. Naciśnięcie ręcznej lub nożnej dźwigni hamulca powoduje zawsze hamowanie obydwu kół. Dźwignią ręczną uruchamiamy dwa tłoczki w każdym z przednich zacisków i jeden w zacisku tylnym. Ruch dźwigni nożnej aktywizuje po jednym tłoczku w przednich zaciskach i dwa w tylny. skuteczność hamowania znacznie wzrosła, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach. Przy okazji wprowadzono poprawki stylizacyjne - zmieniono np. kształt owiewki, wprowadzając przy tym nowe migacze, wyższą szybę i nową tylną lampę. Oczywiście motocykl, zyskując tak wyrafinowane urządzenie jak CBS musiał przybrać na wadze. Jednak mimo wzrostu masy pozostał motocyklem zwrotnym i łatwym w prowadzeniu. Domeną jego stały się długie, szosowe wyprawy a nie zawody. Koncepcja CBR poszła wyraźnie w stronę turystyki.  

 

W 1993r ingerencja konstruktorów poszła znacznie dalej. Obok modernizacji gaźników (o średnicy przelotu 37mm), powiększeniu zbiornika paliwa (do 22l), przeprowadzono także gruntowną modernizację układu hamulcowego. Układ Dual CBS (Combined Brake System) wykorzystuje sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe przy każdej z trzech tarcz, a ciśnieniowy zawór regulacyjny uwzględnia aktualne obciążenie kół. Nie jest to oczywiście to samo co ABS, ale stanowi jakby namiastkę systemu przeciwpoślizgowego. Naciśnięcie ręcznej lub nożnej dźwigni hamulca powoduje zawsze hamowanie obydwu kół. Dźwignią ręczną uruchamiamy dwa tłoczki w każdym z przednich zacisków i jeden w zacisku tylnym. Ruch dźwigni nożnej aktywizuje po jednym tłoczku w przednich zaciskach i dwa w tylny. skuteczność hamowania znacznie wzrosła, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach. Przy okazji wprowadzono poprawki stylizacyjne - zmieniono np. kształt owiewki, wprowadzając przy tym nowe migacze, wyższą szybę i nową tylną lampę. Oczywiście motocykl, zyskując tak wyrafinowane urządzenie jak CBS musiał przybrać na wadze. Jednak mimo wzrostu masy pozostał motocyklem zwrotnym i łatwym w prowadzeniu. Domeną jego stały się długie, szosowe wyprawy a nie zawody. Koncepcja CBR poszła wyraźnie w stronę turystyki.  

 

Mimo wprowadzenia w 1997r modelu CBR1100XX, postrzeganego jako następca CBR1000F, popularność tego modelu nie zmniejszyła się. Produkcje zakonczono w 1999r. 

model Dual CSB z 1993r; fot: materiały prasowe

Tak wygląda model Dual bez osłon - fot: Motocyke - leksykon modeli

 

Literatura: Świat Motocykli 06/2000, 05/2005, MOTOCYKL  06/1995, 10/1996, 06/1999, broszury reklamowe producenta, książka napraw i obsługi Honda CBR600/1000 wyd.Haynes, strona użytkowników CBR1000F (Niemcy).

Dane techniczne:

 
model SC21 1987-1988 Europa
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, rozrząd typu DOHC, luz zaworowy regulowany płytkami, wałek wyrównoważający, 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin 38,5mm, śred.xskok 77,0x53,6mm, pojemność skokowa 998ccm, stopień sprężania 10,5:1, moc maksymalna 135KM przy 9500rpm, max. moment obrotowy 106Nm przy 8500rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, rozrusznik elektryczny, alternator 350W, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny CDI, układ wydechowy 4w2 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,786, napęd końcowy 2,529 - łańcuch rolkowy o-ring, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna 2,750/2,066/1,647/1,368/1,174/1,045 
Podwozie: rama grzbietowa z profili stalowych, widelec teleskopowy średnicy 41mm o skoku 150mm, wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącymi o skoku 120mm, hamulec przedni dwutarczowy 296mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane, ogumienie - przód: 110/80V17, tył 140/80V17, obręcze odlewane MT 2,5x17, MT 3,5x17,
Wymiary i masy: długość 2245mm, szerokość 725mm wysokość 1185mm wysokość siedzenia 775mm, prześwit 135mm, rozstaw osi 1505mm, kąt pochylenia główki ramy 62 stopnie, wyprzedzenie 117mm, masa sucha 222kg masa pojazdu gotowego do jazdy 248kg, nośność 180kg, zbiornik paliwa 21,0l, rezerwa 3,5l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 270km/h przyspieszenie 0-100km/h 3,7sek średnie zużycie paliwa 7,9l/100km
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenia przedniego ATF lewa/prawa 485/495ccm, olej silnikowy SAE10W40 SG 3,8l (z filtrem), ciśnienie w ogumieniu - przód: 250kPa, tył: 290kPa, świece zapłonowe: NGK DR-9 EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, luzy zaworowe: ssące - 0,10mm wydechowe -0,16mm, ciśnienie sprężania 177 +/- 28 psi, kolejność zapłonów 1-2-4-3, układ chłodzenia 3,0l,  wkręt dawki pilotującej wykręcony o 2,0obr., poziom pływaka 9,0mm,
 
model SC24 1993 Europa (wersja otwarta)
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, rozrząd typu DOHC, luz zaworowy regulowany płytkami, wałek wyrównoważający, 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin 38mm, śred.xskok 77,0x53,6mm, pojemność skokowa 998ccm, stopień sprężania 10,5:1, moc maksymalna 135KM przy 9500rpm, max. moment obrotowy 108Nm przy 8500rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, rozrusznik elektryczny, alternator 350W, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny CDI, układ wydechowy 4w2 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny - koła zębate 1,786, napęd końcowy 2,529 - łańcuch rolkowy o-ring, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna 2,750/2,066/1,647/1,368/1,174/1,045 
Podwozie: rama grzbietowa z profili stalowych, widelec teleskopowy średnicy 41mm o skoku 150mm, wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącymi o skoku 120mm, hamulec przedni dwutarczowy 296mm, zacisk trójtłoczkowy, hamulec tylny jednotarczowy 276mm, zacisk trójtłoczkowy, koła odlewane, ogumienie - przód: 120/70VR17, tył 170/60VR17, obręcze odlewane MT 3,5x17 MT 5,5x17,
Wymiary i masy: długość 2235mm, szerokość 740mm wysokość 1215mm wysokość siedzenia 775mm, prześwit 140mm, rozstaw osi 1500mm, kąt pochylenia główki ramy 62 stopnie, wyprzedzenie 117mm, masa sucha 235kg masa pojazdu gotowego do jazdy 271kg, nośność 185kg, zbiornik paliwa 22,0l, rezerwa 3,5l, 
Osiągi: prędkość maksymalna 245km/h przyspieszenie 0-100km/h 3,3sek średnie zużycie paliwa 7,0l/100km
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenia przedniego ATF lewa/prawa 418/418ccm, olej silnikowy SAE10W40 SG 3,8l (z filtrem), ciśnienie w ogumieniu - przód: 250kPa, tył: 290kPa, świece zapłonowe: NGK DR-9 EA-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, luzy zaworowe: ssące - 0,10mm wydechowe -0,18mm, ciśnienie sprężania 149-206psi, kolejność zapłonów 1-2-4-3, układ chłodzenia 3,0l, wkręt dawki pilotującej wykręcony o 3,0obr., poziom pływaka 13,7mm,
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 03 grudnia 2006

Powrót do strony głównej