CB900 CB-900 CB900F CB-900F CB900C CB-900C CB900 CB-900 CB900F CB-900F2 CB900C CB-900C CB900 CB-900 CB900F CB-900F CB900C CB-900C 
1979-1983 Historia firmy

Honda

CB 900 dohc

 

Bol d'Or, Custom

CB900F Bol'dOr 1981 - fot. serwis Echoskop.onet

CB900F model 1983 - fot. serwis Echoskop.onet

Honda CB900 Bol d'Or była kontynuatorką tradycji słynnych czterocylindrowych motocykli serii Four. Przedstawiona została w 1979 roku. W przeciwieństwie do wcześniejszych modeli, m.in CB750 Four, silnik został wyposażony w dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder.

Przekrój silnika serii CB DOHC - fot: broszury reklamowe

Godną podziwu niezawodność i trwałość 900-tki tłumaczy w pewnym sensie geneza tego modelu. Bol d'Or to nazwa serii francuskich, długodystansowych, 24-godzinnych wyścigów, w latach 1976, 1977, 1978 zwyciężyła w nich Honda RCB 750. To ona stała się bazą konstrukcyjną dla następczyni pojazdów serii Four, a nazwa zawodów stała się przydomkiem nowego pojazdu, który w roku swojej prezentacji zdobył tytuł Motocykla Roku. CB900 został wprowadzony do produkcji w 1980 roku. W 1981r do gamy 900-tek dołączyła wersja F2, z przymocowaną do ramy obudową reflektora i osłonami nóg. W 1982r pojawił się model SC09, a w 1983 zakończono produkcję Bol d'Ora.

 

Honda CB900F 1981r - fot: oficjalna strona firmy Honda CB900C Custom; fot: Księga Motocykli

 

Na rynku amerykańskim model ten nie został przyjęty z entuzjazmem. Tamtejszy rynek jest innych niż europejski. W USA i Kanadzie popularność zdobył model CB900 Custom. Główna różnica w stosunku do modelu F to inne podwozie oraz nadwozie (szersze ogumienie, z tyłu obręcz 16", stopniowana kanapa, szeroka kierownica itp.) dostosowane do stylu custom, skrzynia biegów z reduktorem (łącznie 10 przełożeń) oraz napęd wałem Kardana.

 

Model CB900C Custom 1980 - fot: broszury reklamowe

Elementy charakterystyczne modelu CB900C 1. progresywne zawieszenie tylne z regulacja poduszki powietrznej, 2. dodatkowa chłodnica oleju, 3. dwuzakresowy reduktor, 4. zestaw wskaźników z kontrolką niskiego ciśnienia w zawieszeniu tylnym - fot: broszury reklamowe

 

Najmocniejszym punktem tego motocykla jest silnik. Mimo kilku niedociągnięć trzeba uznać je za udane. Były one na tyle dobre, że przez kolejne lata produkcji inżynierowie Hondy nie przeprowadzili żadnych znaczących modernizacji. Trzeba jednak dodać, że wprowadzony w 1982 roku silnik nie może być montowany w produkowanych wcześniej ramach, zmieniono bowiem punkty mocowania. Silniki są na tyle wytrzymałe, że przebiegi ponad 200.000km nie są niczym nadzwyczajnym - oczywiście jeżeli nie traktuje się go zbyt ostro. Znacznie gorsze oceny zbiera podwozie. Nie można mieć zastrzeżeń do pozycji za kierownicą, zwrotności i do prowadzenia pojazdu na wprost, jednak przy wyższych prędkościach motocykl wpada w dokuczliwe drgania. Jest to typowe zjawisko dla konstrukcji z tamtego okresu - układ jezdny nie dorównywał niestety osiągom silników. W 1980r oś wahacza otrzymała igłowe łożyska toczne w miejsce plastikowych tulejek. W 1981r zwiększono średnicę rur nośnych widelca teleskopowego (z 35 na 37mm). Wzmocniono jednocześnie półki przedniego zawieszenia. Inne zmiany to poszerzenie obręczy tylnego koło z 2,15'' do 2,50'', dwutłoczkowy zaciski hamulcowe. W 1982r ponownie zwiększono średnicę rur nośnych (39mm) oraz poszerzono obręcze kół - przedniego i tylnego.

 

CB900F na rynek europejski z 1980r - fot: broszury reklamowe

Elementy charakterystyczne modelu CB900F: 1. lampa tylna z dwiema żarówkami, układ wydechowy 4w2, 2. Zawieszenie tylne typu FVQ, 3. aluminowe połówki kierownicy, 4. Silnik pozwalający osiągnąc czas 11,75sek na odcinku 400 metrów - fot. broszury reklamowe

 

W przypadku używanych "Boldorów" najczęstszymi niedomaganiami są kłopoty z rozruchem po kilku dniach postoju i w okresie zimowym oraz zbyt duże zużycie oleju. W porównaniu ze współczesnymi motocyklami wydaje się niewiarygodnie nieporęczna. Od 160km/h wężykuje i czuje się wyraźnie, jak w trakcie przyspieszania i podczas pokonywania nierówności ugina się rama. Przedni hamulec przy każdym współczesnym teście wywoływałby chęć domagania się, by zaniechano produkcji. Elementy resorujące są za miękko tłumione, widelec łatwo dobija. Począwszy od modelu wyposażonego w widelec teleskopowy ze wspomaganiem powietrznym - wąż łączący golenie jest tu prawdziwą pomocą - sytuacja się poprawia, ale za to widelec nie jest już taki czuły i skutki jazdy po małych nierównościach odczuwa się w nadgarstkach. Pozycja kierowcy, jak i pasażera jest dobra, lepsza niż w 90% współczesnych motocykli. Połówki kierownicy można skręcać, co pozwala na dobranie odpowiedniej pozycji. Silnik jest do dzisiaj bez zarzutu. Mocny, o równomiernie wzrastającej mocy od 3000rpm do 9000rpm i gwałtownym skoku mocy powyżej 5000rpm. Między 3000-4000rpm wyczuwa się poprzez zbiornik drgania (mimo ułożyskowania silnika w gumowo-metalowych tulejach). Zużycie paliwa w dużym stopniu zależy od stylu jazdy i waha się od 5 do 10 litrów /100km. Ochrona przed wiatrem (model F2 z owiewką) nie jest zła, jedynie przy hełmie słychać głośne zawirowania. Kolana dobrze przylegają do bocznej obudowy, w zimie chroni to dodatkowo przed zimnem. Wszystkie "Boldory" nadzwyczaj łatwo i szybko wchodzą w zakręty, jednak geometria przedniego zawieszenia dopiero podczas ich pokonywania sprawia niespodzianki. Nie jest to maszyna nadzwyczaj stabilna na zakrętach.  Jeśli wybaczymy słabe strony podwozia, to okaże się, że CB900F jest doskonałym motocyklem turystycznym dla dwóch osób.  

 

Honda CB900 F2 Bol'd Or z ostatniego roku produkcji -  fot: ksiązka wyd. Haynes

CB900F2 na rynek amerykański - fot. Motorcycles

CB900F2 na rynek niemiecki - fot. broszury reklamowe

 

Z pewnością nie jest to motocykl dorównującym współczesnym konstrukcjom, jednak jeśli trafimy na egzemplarz w dobrym stanie, można nim nieźle pojeździć (oczywiście z zachowaniem odrobiny rozsądku). Nie jest jednak polecany jako pierwszy duży motocykl. 

Jeden z magazynów motoryzacyjnych przeprowadził test długodystansowy Hondy CB900F. 1/4 mili motocykl pokonywał w czasie 11,84sek uzyskując na końcu prędkość 112,8mil/h. Kierowca uczestniczący w Willow Springs International Raceway w Południowej Kalifornii pokonał 1400 mil w ciągu 24 godzin. Silnik przez 1690 mil pracował z prędkością obrotową 9500rpm zużywając 77 galonów paliwa bez jakichkolwiek usterek.

 

CB900F-B wersja europejska - fot: broszury reklamowe

Szczegółowa charakterystyka modeli dostępnych na rynku europejskim i północnoamerykańskim: 

CB900 F-A
W stosunku do podstawowego modelu F-Z, model F-A posiadał nowoczesne, nowe przednie zawieszenie oraz obręcze Comstar.

CB900 F-B, F2-B
Oba modele, w stosunku do F-A posiadały dodatkowo dwutłoczkowy zacisk hamulca i podciśnieniowy kranik paliwa (jak CB750 F-B). Model F2-B posiadał dodatkowo owiewkę wraz z dodatkowymi przyrządami. (jak CB750 F2). Oba modele posiadały również zmienione tarcze hamulca przedniego, wyposażone we wkładki antywibracyjne.

CB900 F-C i F2-C
Różnice w stosunku do wcześniejszych modeli polegały na zmienionej stylistyce przedniego hamulca (nowa tarcza, cylinderki, mocowanie, obręcze). Zespół napędowy został zamocowany w ramie poprzez gumowe tuleje, redukujące poziom drgań przenoszonych na ramę. Dodatkowo nowe przednie zawieszenie wyposażone zostało w układ antynurkujący, a tylne amortyzatory w dodatkowy zbiorniczek z gazem. Pozostałe zmiany to: układ wydechowy z dodatkową rurką redukującą ciśnienie oraz zmieniona stylistyka podnóżek.

CB900 F-D i F2-D
Model ten jest bardzo podobny do F-C. Wprowadzono zmiany stylistyczne oraz pewne zmiany części składowych w skrzyni biegów.

CB900F Supersport 1981-82
Dostępny na rynku UK od 1979r, model ten został wprowadzony na rynek US dopiero w 1981r, jako alternatywa dla modelu CB900C Custom z napędem wałem Kardana. Model CB900F był połączeniem dużego silnika z napędem łańcuchowym i ramą modelu 750F. Silnik był połączony z ramą poprzez tuleje gumowo-stalowe, redukujące przenoszone na ramę drgania. Montowano przednie "pompowane" zawieszenie (lecz bez systemu antynurkującego), tylne amortyzatory uzupełniono pojemnikami z gazem, koła wymieniono na typu Comstar. zmieniono zacisk hamulcowy na dwutłoczkowy, wprowadzono kranik podciśnieniowy i reflektor halogenowy. Pomiędzy modelami z 1981 i 1982 nie było istotnych różnic.

 

CB900 - identyfikacja modelu

Modele 900 na rynek UK

model nr silnika nr ramy data

F-Z* SC01E-2000052 do 2015670 SC01-2000042 do 2015598 styczeń ‘79 do luty ‘80

F-A SC01E-2100001 do 2113813 SC01-2100001 do 2113937 luty ‘80 do luty ‘81

F-B SC01E-2200046 do 2203256 SC01-2200028 do 2203237 luty ‘81 do luty ‘82

F2-B SC01E-2206870 do 2225154 SC01-4000342 do 4011049 marzec ‘81 do luty ‘82

F-C SC01E-2307653 SC09-2000017 luty ‘82 do luty ‘83

F2-C SC01E-2309508 SC09-4000424 luty ‘82 do marzec ‘83

F-D SC01E-2400001 SC09-4100001 luty ‘83 do ‘84

F2-D SC01E-2401573 SC09-4100811 marzec ‘83 do końca ‘83

Modele 900 na rynek US

model nr silnika nr ramy data

1981 SC01E-2200962 do 2219696 SC010*BM000021 do BM007060 październik ‘80

1982 SC01E-2300001 SC010*CM100003 wrzesień ‘81

 

Literatura: R.Brown - The encyklopedia of motorcycles; H.Wilson - Encyklopedia motocykli; H.Wilson - Księga motocykli; książka napraw wyd.Haynes, fabryczna książka napraw Honda CB900C/F; Świat Motocykli 11/1994, 02/1995, MOTOCYKL 02/1995, Motorcyclist 01/1982,

 

Dane techniczne:

 
model CB900F2 1982 Europa
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, 4 zawory na cylinder, rozrząd typu DOHC, luz zaworowy regulowane płytkami, 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin VB 32mm, śred.xskok 64,5x69mm, pojemność skokowa 902ccm, stopień sprężania 8,8:1, moc maksymalna 95KM przy 9000rpm, max. moment obrotowy 79Nm przy 8000rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny, alternator 260W, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny CDI, masa 92kg, układ wydechowy 4w2,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny łańcuch płytkowy 2,041, napęd końcowy łańcuch rolkowy o-ring 2,588, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,533, II-1,789, III-1,391, IV-1,160, V-1,000, 
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy ze wspomaganiem powietrznym, 41mm, skok 160mm, wahacz wleczony podparty 2 elementami resorująco-tłumiącymi typu VHD z regulacją, skok 110mm, hamulec przedni dwutarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy, układ Anti-Dive,  hamulec tylny jednotarczowy 296mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane typu ComStar, ogumienie przód: 3,25V19 4PR, tył 4,25V18 4PR,
Wymiary i masy: długość 2195mm, szerokość 850mm, wysokość 1145mm, wysokość siedzenia 815mm, prześwit 150mm, rozstaw osi 1515mm, wyprzedzenie 110mm, kąt pochylenia główki ramy 62,5 stopnie, masa sucha 242kg, masa pojazdu gotowego do drogi 263kg, masa całkowita 451kg, nośność 188kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa 2,5l,
Osiągi: prędkość maksymalna 195km/h, przyspieszenie 0-100km/h 4,1sek, średnie zużycie paliwa 8,0l/100km
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenia przedniego ATF 375ccm (przy wymianie), olej silnikowy SAE10W40 API SE: 3500l (z filtrem), ciśnienie w ogumieniu przód 250kPa, tył 250kPa, świece zapłonowe: NGK D9EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy - ssące i wydechowe: 0,06-0,13mm, ciśnienie sprężania 10-14atm., wolne obroty 900-1100rpm, poziom pływaka 15,5mm, kolejność zapłonów 1-2-4-3, ciśnienie w zawieszenie przód 0,8-1,1atm., wkręt składu mieszanki wykręcony o 1 7/8 obr., łańcuch napędowy DID 50ZL, benzyna 91ok.
 
model CB900C Custom 1980 Kanada 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, 4 zawory na cylinder, rozrząd typu DOHC, luz zaworowy regulowane płytkami, 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin VB43A 32mm z pompką przyspieszającą, śred.xskok 64,5x69mm, pojemność skokowa 902ccm, stopień sprężania 8,8:1, moc maksymalna 84BHP przy 8500rpm, max. moment obrotowy 79Nm przy 7000rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny, alternator 266W, akumulator 12V-14Ah, zapłon bezstykowy tranzystorowy, masa 106kg, układ wydechowy 4w4,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny łańcuch płytkowy 1,000, napęd końcowy wał Kardana 3,091, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, reduktor 2-stopniowy, bieg autostradowy 0,638, bieg miejski 0,721, I-2,375, II-1,789, III-1,391, IV-1,160, V-0,964,
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy ze wspomaganiem powietrznym, 39mm, skok 160mm, wahacz wleczony podparty 2 elementami resorująco-tłumiącymi z poduszką powietrzną, skok 101mm, hamulec przedni dwutarczowy 276mm, zacisk jednotłoczkowy,  hamulec tylny jednotarczowy 296mm, zacisk jednotłoczkowy, koła odlewane typu ComStar, ogumienie przód 110/90-19 62H, tył 130/90-16 67H,
Wymiary i masy: długość 2310mm, szerokość 915mm, wysokość 1170mm, wysokość siedzenia 780mm, prześwit 150mm, rozstaw osi 1580mm, wyprzedzenie 124mm, kąt pochylenia główki ramy 61,0o, masa sucha 259kg, masa pojazdu gotowego do drogi 277kg, masa całkowita 485kg, nośność 208kg, zbiornik paliwa 16,5l, rezerwa 4,5l
Osiągi: prędkość maksymalna b/d, przyspieszenie 0-60mph 4,0sek, średnie zużycie paliwa 47mpg
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenia przedniego ATF 280ccm, olej silnikowy SAE10W40 API SE: 3500l (z filtrem), ciśnienie w ogumieniu przód 225kPa, tył 225kPa, świece zapłonowe: NGK DR9EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy - ssące i wydechowe: 0,06-0,13mm, ciśnienie sprężania 10-14atm., wolne obroty 900-1100rpm, poziom pływaka 15,5mm, olej w reduktorze SAE80 600ml, olej dyferencjału SAE80 150ml, kolejność zapłonów 1-2-4-3, ciśnienie w zawieszenie przód 0,8-1,1atm., tył 2,0-4,5atm., wkręt składu mieszanki wykręcony o 2,0obr., benzyna 91ok.
 
model CB900F 1981 USA 
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, 4 zawory na cylinder, rozrząd typu DOHC, luz zaworowy regulowane płytkami, 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin VB 32mm z pompką przyspieszającą, śred.xskok 64,5x69mm, pojemność skokowa 902ccm, stopień sprężania 8,8:1, moc maksymalna 95KM przy 9000rpm, max. moment obrotowy 79Nm przy 8000rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny, alternator 260W, akumulator 12V-14Ah, zapłon elektroniczny CDI, masa 92kg, układ wydechowy 4w2,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny łańcuch płytkowy 2,041, napęd końcowy łańcuch rolkowy o-ring 2,588, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,533, II-1,789, III-1,391, IV-1,160, V-1,000, 
Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy ze wspomaganiem powietrznym, 39mm, skok 160mm, wahacz wleczony podparty 2 elementami resorująco-tłumiącymi typu VHD z regulacją, skok 110mm, hamulec przedni dwutarczowy 276mm, zacisk dwutłoczkowy,  hamulec tylny jednotarczowy 296mm, zacisk dwutłoczkowy, koła odlewane typu ComStar, ogumienie przód: 3,25V19 4PR, tył 4,25V18 4PR,
Wymiary i masy: długość 2195mm, szerokość 850mm, wysokość 1145mm, wysokość siedzenia 815mm, prześwit 150mm, rozstaw osi 1515mm, wyprzedzenie 110mm, kąt pochylenia główki ramy 62,5 stopnie, masa sucha 242kg, masa pojazdu gotowego do drogi 263kg, masa całkowita 451kg, nośność 188kg, zbiornik paliwa 20,0l, rezerwa 2,5l,
Osiągi: prędkość maksymalna 125mph, przyspieszenie 0-60mph 4,0sek, zużycie paliwa 38-54mpg,
Dane eksploatacyjne: olej zawieszenia przedniego ATF 345ccm, olej silnikowy SAE10W40 API SE: 3500l (z filtrem), ciśnienie w ogumieniu przód 225kPa, tył 225kPa, świece zapłonowe: NGK D9EA, przerwa na elektrodzie 0,6-0,7mm, luz zaworowy - ssące i wydechowe: 0,06-0,13mm, ciśnienie sprężania 10-14atm., wolne obroty 900-1100rpm, poziom pływaka 15,5mm, kolejność zapłonów 1-2-4-3, ciśnienie w zawieszenie przód 0,8-1,1atm., wkręt składu mieszanki wykręcony o 2,5obr., łańcuch napędowy DID 50ZL, benzyna 91ok.
 

 

motolit@neostrada.pl

aktualizacja: 13 sierpnia 2007

Powrót do strony głównej