CB500 CB-500 CB500S CB500 CB-500 CB500S CB500 CB-500 CB500S CB500 CB-500 CB500S CB500 CB-500 CB500S CB500 CB-500 CB500S

1993-2003  Historia firmy

Honda 

CB 500

Model CB500 z 2001r - fot. serwis echoskoponet
 
Temat motocykla popularnego nieustannie zaprząta umysły konstruktorów, będących na usługach wielkich producentów jednośladów. Sprawa wydaje się zupełnie banalna, bo cóż może być łatwiejszego niż zbudowanie prostego i taniego pojazdu, pozbawionego "kosmicznych wynalazków"? Nic bardziej mylnego.
Produkcja motocykla "dla wszystkich" pociąga za sobą mnóstwo problemów, a od sposobu ich rozwiązania zależy później sukces rynkowy. Jeszcze w latach 60-tych wymagania klientów sprowadzały się do wyboru pojemności skokowej silnika. Rodzaj zapłonu czy rozrządu nie wywierał prawie żadnego wrażenia. Wygłodniały rynek wchłaniał w zasadzie wszystko co miało ramę, dwa koła i źródło napędu. Oczywiście od zarania dziejów motoryzacji dostępne były dla kupujących motocykle wyraźnie podnoszące prestiż społeczny, ale od pewnego czasu nawet motocykl popularny musi w jakiś sposób nobilitować swojego właściciela. Zabiegają o to sami producenci. Olbrzymia konkurencja w przemyśle motocyklowym i zmniejszenie popytu podniosło poprzeczkę dla twórców dwukołowych pojazdów bardzo wysoko. Bazowanie na modelach z przeszłości od lata stanowi regułę, gdyż każda z firm szuka przecież oszczędności. Stworzenie zupełnie nowej konstrukcji graniczy z poważnym ryzykiem finansowym i stanowi pełne niepewności wyzwanie. Pozwala jednak na optymalne dostosowanie konstrukcji do aktualnych wymagań klientów. W przypadku sukcesu może się przyczynić do solidnego wzbogacenia kasy przedsiębiorstwa. Taki śmiały krok poczyniła Honda na początku lat 90-tych.

W 1993r podczas salonu paryskiego pokazano zupełnie nowy model klasy 500ccm. Skonstruowany od podstaw motocykl miał w swoich założeniach przerwać rynkową hegemonię Suzuki GS500E i zagrozić innym "średniakom" - XJ600S Yamahy czy GPZ500S Kawasaki.

Honda CB500 stała się jednocześnie następcą wielce zasłużonych dla firmy CB400N i CB450S, sprzedanych w setkach tysięcy egzemplarzy na całym świecie. Trudno jednak doszukać się jakiegokolwiek podobieństwa między dawnymi CB, a nową 500-ką. Łączy je tylko literowy symbol i typ silnika - dwucylindrowy twin. Warto dodać, że od czasów modelu CX nie mieliśmy do czynienia z naprawdę atrakcyjną 500-tką. Honda miała zamiar kontynuować bogate tradycje dwucylindrowych jednostek napędowych. Przede wszystkim zrezygnowano jednak z powietrza jako czynnika chłodzącego, na rzecz cieczy, tak jak dawniej w CX500. Wał korbowy z czopami korbowodowymi przestawionymi o 180 stopni podparto w czterech punktach, a dwa wałki rozrządu w głowicy napędzał łańcuch zębaty. Powiew nowoczesności niosły ze sobą bardzo lekkie zawory o średnicy trzonków zaledwie 4,5mm oraz szklankowe popychacze i 4 zawory na cylinder. Dla zmniejszenia dokuczliwości drgań emitowanych przez silnik zastosowano wałek wyrównoważający. Inna nowość to to, że górną część bloku i parę cylindrów odlano jako jeden element. Wprawdzie można dzięki temu zaoszczędzić na uszczelkach, ale kiedy już wyczerpią się możliwości nadwymiarowych tłoków i szlifowania tulei cylindrowych, trzeba wymienić korpus silnika, co trochę kosztuje.

Cztery wersje silnikowe ("open", 50KM, 34KM i 27KM) pozwalały dostosować ofertę do potrzeb różnych grup klientów (uzyskanie otwartej wersji w większości przypadków ogranicza się do wyjęcia blaszanych zaślepek z króćców dolotowych i wymiany dysz głównych w przypadku najsłabszych wersji). Model CB500 mógł więc zadowolić nie tylko doświadczonych kierowców, ale również początkujących adeptów jazdy na motocyklu. Zachętę stanowiły również ograniczone do minimum czynności obsługowe. Regulację zaworów przewidziano co 24000km, wymianę oleju co 12000km, a przegląd co 6000km. Żadnej ingerencji warsztatu nie wymagał automatyczny napinacz łańcucha rozrządu.

   
Dwucylindrową jednostkę napędową osadzono w podwójnej, kołyskowej ramie rurowej, wykonanej ze stalowych rur o przekroju czworokątnym, jedynie podciągi wykonano z rur okrągłych. Zastosowanie igłowych łożysk na osi wahacza przyczyniło się do podwyższenia trwałości tego newralgicznego punktu. Możliwość powstawania luzu została sprowadzona do minimum. Na uwagę zasługiwała niska masa własna oraz znakomite osiągi. W najsilniejszej wersji z pochylonym kierowcą CB500 rozwijała prędkość 200km/h. Oczywiści podczas codziennych dojazdów do pracy czy niedzielnych wypadów za miasto zawrotne szybkości tracą na znaczeniu. Swoje zalety mogła wtedy wykazać najsłabsza jednostka napędowa, która przy spokojnej jeździe zadowalała się ok. 4 litrami paliwa na 100km. Dodatkową zaletą motocykla podczas codziennej eksploatacji stanowił spory schowek pod kanapą, gdzie mogły znaleźć swe miejsce nawet drobne zakupy. Dla narzędzi i drobnych przedmiotów wygospodarowano dodatkowe miejsce w okolicach tylnej lampy. Wszyscy nabywcy CB500 mogli dokupić także fabryczne akcesoria, takiej choćby jak bagażnik, stelaże czy kufry bagażowe.
W teście na 50000km (1996r), które maszyna nawinęła w niecałe 1,5 roku, przydarzył się defekt napinacza łańcucha, zużyło łożysko główki ramy i spaliła para żarówek. Innych usterek nie stwierdzono. Silnik przetrwał test w doskonałej kondycji. Cylindry i tłoki były jak nowe. Z drobiazgów zasługujących na krytykę trzeba wymienić podatne na uszkodzenia łożyska kulkowe w główce ramy. Ponadto - mimo zastosowania wałka wyrównoważającego - wibracje o wysokiej częstotliwości szkodzą włóknom w żarówkach. Silnik zapewnia niezłą dynamikę. Lubi wysokie obroty, robi dobre wrażenie, mimo, że trzeba często mieszać biegami.

Zawieszenie zestrojono komfortowo, ale nie przesadnie miękko. Przód sprawnie wytłumia nierówności i nie dobija przy hamowaniu. W razie czego zawsze można pokombinować z gęstością zastosowanego oleju, co w pewnym stopniu pozwala na dobranie twardości. Więcej zastrzeżeń można mieć do tylnego zawieszenia, które w czasie jazdy z pasażerem potrafi skapitulować. Warto jest maksymalnie skręcić napięcie wstępne sprężyn. Niestety, co jest typowe w motocyklach tej klasy, brakuje regulacji tłumienia. Podobnie jest u konkurencji. Kawasaki ER-5 również ma kiepskie tylne zawieszenie, jedynie centralny amortyzator GS 500 sprawuje się lepiej. Przód też jest lepszy w Suzuki, o ile mówimy o starszych wersjach z widelcem Showa i regulacją napięcia wstępnego, a nie nowszej mutacji produkowanej w Hiszpanii. W zakrętach CB 500 prowadzi się sama. Nie jest to sportowa maszyna, stalowa rama przy brutalnym traktowaniu zaczyna się poddawać, ale większość użytkowników zauważy to dopiero po przesiadce na większy, mocniejszy i nowocześniejszy motocykl. W porównaniu z konkurencją CB znajdzie się pomiędzy najsztywniejszym pod względem ramy Suzuki a Kawasaki, który za winklami zdecydowanie nie przepada, podobnie jak większa XJ600. Podkreślić trzeba też duży kąt skrętu kierownicy, co ułatwia manewrowanie w mieście.
Model CB500 pokazał najlepiej swoje możliwości podczas testów porównawczych. Wygraną z Kawasaki GPZ500S zawdzięczał według fachowców nie tylko nowoczesnym rozwiązaniom technicznym, ale także sporemu temperamentowi i wygodzie jazdy z pasażerem. Honda pokonała także rywala z własnego podwórka, na dodatek reprezentanta wyższej klasy - model NTV650. Podkreślano niezwykłą przyjemność jazdy na CB500, tworzoną przez dynamiczny silnik, małą masę własną, wygodną pozycję za kierownicą i znakomitą zwrotność. Krytykowano jedynie elementy resorująco-tłumiące, a zwłaszcza tylne amortyzatory, które przy dużym obciążeniu motocykla zbyt szybko osiągały granicę swoich możliwości. Motocykliści o sportowych ambicjach uskarżali się na dużą siłę potrzebną do obsługi przedniego hamulca. Honda odparowywała, że to ukłon w stronę początkujących, ponieważ w ten sposób trudniej doprowadzą oni do zablokowania przedniego koła.
Gdy maszyny oznaczone kodem PC26 zostały zastąpione wersję PC32, która od 1997r zjeżdżała z taśm produkcyjnych we włoskim mieście Atessa, inżynierowie wyposażyli małego nakeda w tylny hamulec tarczowy zamiast dotychczasowego bębnowego (jednocześnie zmieniono cały układ hamulcowy z Nissina na Brembo). W 1998r pojawił się wariant CB500S z owiewką, który poza tym nie różnił się od wersji bez owiewki. W rocznikach 2000 i 2001 odlewane felgi miały kolor złoty zamiast tradycyjnego srebrnego. Trzeba tutaj wspomnieć, że nie było potrzeby wprowadzania poważniejszych modernizacji. Awaryjne punkty pięćsetki nie były zbyt liczne: pierwsze egzemplarze miały zacinający się napinacz łańcucha rozrządu. Produkcji tego modelu zakończono w 2003r - następcą stała się CBF500.

Honda CB500 to z pewnością jeden z bardziej udanych motocykli klasy średniej nowej generacji. Na dodatek ten właśnie model Hondy może zainteresować bardzo szerokie grono miłośników jednośladów. W najsłabszej wersji silnikowej ta udana pięćsetka do dzisiaj służy w wielu krajach najmłodszym adeptom motocyklowego rzemiosła podczas kursów nauki jazdy. Nieco silniejsza CB znalazła uznanie jako pojazd służbowy w firmach prywatnych i państwowych. Model z najbardziej wysiloną jednostką napędową trafił w ręce doświadczonych motocyklistów, którzy nawet na co dzień chcieli jeździć motocyklem nowoczesnym i dynamicznym. Plan Hondy polegający na skonstruowaniu niedrogiego i zarazem wyjątkowo niezawodnego motocykla powiódł się.

Każdy kto zdecyduje się na model CB500 stanie się nabywcą lekkiego, zwrotnego i bardzo oszczędnego motocykla, z dynamicznym silnikiem i wygodną pozycją za kierownicą. Liczą się tutaj także niskie koszty eksploatacji. Przed zakupem trzeba koniecznie sprawdzić, czy nie ma śladów upadków lub wypadków. Szczególnej uwagi wymagają egzemplarze o dużym przebiegu, w których na boczkach ani na zbiorniku paliwa nie widać śladów użytkowania. Być może sprzedawca przez zamontowanie nowych części próbuje ukryć jakieś większe uszkodzenia. Podejrzane jest również, kiedy motocykl miał wielu właścicieli, ale wykazuje niewielki przebieg. Oprócz szkód spowodowanych upadkami (uszkodzony ogranicznik kierownicy, rysy na wahaczu, ramie i wydechu), warto też zwrócić uwagę na stan części podanych na zużycie - łożysk główki ramy (oryginalne kulkowe - warto zastąpić je stożkowymi), łańcucha, opon i klocków hamulcowych. Pierwsze modele PC32 (1997r) miały skłonność do korozji - śladów rdzy należy szukać także wewnątrz zbiornika paliwa. W przypadku odblokowywania wersji dławionych zawsze warto sprawdzić po numerze VIN sposób ograniczenia mocy.

O niezawodności CB500 może świadczyć to, że w 1999r w Le Mans odbyły się 24-godzinne wyścigi dla CB500. Z 41 zgłoszonych ekip żadna nie musiała zrezygnować z powodu defektów technicznych. O ile krytycy mogą wyśmiewać sportowe talenty tego motocykla, to pod względem wytrzymałości na długich dystansach niewiele można mu zarzucić.

Identyfikacja modelu

Identyfikacja modelu CB500 & CB500S - fot. ksiazka napraw wyd.Haynes

 
Literatura: MOTOCYKL 10/2005, 01/1998, Świat Motocykli 08/2002, 11/2006, broszury reklamowe, książka naprawy i obsługi Honda CB500/500S wyd. Haynes,

Dane techniczne:

 
CB500 1994 PC26 /w nawiasach wersje dławione/ 
Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC,  4 zawory na cylinder, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, czopy korbowodu przestawione o 180o, 1 wałek wyrównoważający, pojemność 499ccm, śred.xskok 73,0 x 59,6mm, moc maksymalna 58KM przy 9500rpm /50KM przy 9500rpm, 34KM przy 8500rpm/, moment obrotowy 47Nm przy 8000rpm /42Nm przy 8000rpm, 38Nm przy 4500rpm/, stopień sprężania 10,5:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin VP 34mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z mokrą miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V 8Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy tranzystorowy, alternator 310W, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,947, napęd końcowy łańcuch rolkowy 2,666, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-ciostopniowa I-3,461, II-2,235, III-1,750, IV-1,478, V-1,280, VI-1,130,
Podwozie: rama kołyskowa z rur stalowych, zdejmowany podciąg z lewej strony, widelec teleskopowy 37mm, skok 150mm, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, ułożyskowany igiełkowo, skok 117mm, hamulec przedni jednotarczowy 296mm, zaciski dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 160mm, ogumienie - przód 110/80-17 57H, tył 130/80-17 65H, obręcze przód 2,50x17, tył 3,50x17,
Wymiary i masy: długość 2170mm, szerokość 720mm, wysokość 1050mm, wysokość siedzenia 780mm, rozstaw osi 1430mm, masa sucha 173kg, nośność 180kg, zbiornik paliwa 18,0l, rezerwa 2,5l, kąt główki ramy 27020',  wyprzedzenie 113mm, 
Osiągi: prędkość maksymalna 193 km/h /180km/h/, przyspieszenie 0-100km/h 4,8 sek., średnie zużycie paliwa 4,3l/100km, 
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK CR8EH-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE15W40 SE 3,1dm3 (z filtrem) , układ chłodzenie 2,0l, olej zawieszenia przedniego ATF lub SAE10W 320ml, luz zaworów ssące 0,16-0,18mm, wydechowe 0,25-0,27mm,  wolne obroty 1200-1400rpm,  łańcuch napędowy DID525V8 108 ogniw, ciśnienie w ogumieniu przód 2,00bar tył 2,25bar, ciśnienie sprężania 14,0bar, numeracja cylindrów lewy 1, prawy 2, wkręt dawki pilotującej wykręcony od 1 do 2 obr., poziom pływaka 13,7mm,
 
CB500 PC32 /w nawiasach wersja z owiewką "S"/
Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, rozrząd typu DOHC,  4 zawory na cylinder, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, czopy korbowodu przestawione o 180o, 1 wałek wyrównoważający, pojemność 499ccm, śred.xskok 73,0 x 59,6mm, moc maksymalna 58KM przy 9500rpm, moment obrotowy 47Nm przy 7500rpm, stopień sprężania 10,5:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin 34mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z mokrą miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V 9Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy CDI, alternator 309W, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi 1,947, napęd końcowy łańcuch rolkowy 2,666, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów 6-ciostopniowa I-3,461, II-2,235, III-1,750, IV-1,478, V-1,280, VI-1,130,
Podwozie: rama kołyskowa z rur stalowych, zdejmowany podciąg z lewej strony, widelec teleskopowy 37mm, skok 130mm, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, ułożyskowany igiełkowo, skok 117mm, hamulec przedni jednotarczowy 296mm, zaciski dwutłoczkowy, hamulec tylny tarczowy 240mm, zacisk jednotłoczkowy, ogumienie - przód 110/80-17 57H, tył 130/80-17 65H, obręcze przód 2,50x17, tył 3,50x17,
Wymiary i masy: długość 2180mm /2175mm/, szerokość /770mm/, wysokość /1160mm/, wysokość siedzenia 780mm /775mm/, rozstaw osi 1430mm /1435mm/, masa sucha /177kg/, masa pojazdu gotowego do drogi 193kg, nośność /184kg/, masa całkowita 374kg, zbiornik paliwa 18,0l, rezerwa 2,5l, kąt główki ramy 27020'  wyprzedzenie 113mm /108mm/, 
Osiągi: prędkość maksymalna 185 km/h , przyspieszenie 0-100km/h 5,2 sek., średnie zużycie paliwa 5,3l/100km, 
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK CR8EH-9, przerwa na elektrodzie 0,8-0,9mm, olej silnikowy SAE15W40  3,1dm3 (z filtrem) , układ chłodzenie 2,0l, olej zawieszenia przedniego ATF 320ml, luz zaworów ssące 0,16mm, wydechowe 0,25mm,  wolne obroty 1200-1400rpm, łańcuch napędowy DID 525V8-112L-120L, akumulator YTX9-BS, łańcuch napędowy DID525V8 108 ogniw, ciśnienie w ogumieniu przód 2,00bar tył 2,25bar, ciśnienie sprężania 14,0bar, numeracja cylindrów lewy 1, prawy 2, wkręt dawki pilotującej wykręcony od 1 do 2 obr., poziom pływaka 13,7mm,
 

 

motolit@neostrada.pl 

aktualizacja: 24 grudnia 2006

Powrót do strony głównej