CB400 CB-400 CB450 CB-450 CB400 CB-400 CB450 CB-450 CB400N CB-400 CB450S CB-450N CB400N CB-400 CB450 CB-450 CB400 CB-400 CB450S

1978-1990  Historia firmy

Honda 

CB 400 & 450 

Honda CB450S Twins 1987 - fot. broszury reklamowe

 

Wprowadzając na rynek Hondę CB400N, firma określiła ją jako następcę modelu CB400T, o nieatrakcyjnej już stylizacji. Na temat wyglądu bardzo klasycznej CB400T o zaokrąglonych kształtach można polemizować, bowiem jak się okazało, tylko niektórzy uważali ją za nieatrakcyjna. Chodziło raczej o pojawiającą się pod koniec lat 80-tych tendencję do nieco kanciastego stylizowania motocykli oraz tworzenia nowych, nie tak spartańskich jak dotychczas linii nadwozia. W CB400N zdecydowano się na śmiałe połączenie zbiornika z bocznymi pokrywami, podobnie jak w modelach Bol'd Or

 

CB400N Hawk 1981 - fot: broszury reklamowe

 

I generacja 1978-1980 CB400N 

Niewiele zmieniono w silniku, modyfikacji doczekał się jedynie wałek rozrządu. Charakterystyczną cechą jednostki napędowej, wzorowanej na dawnych angielskich twinach były równolegle pracujące tłoki. Dokuczliwym wibracjom tego typu układu korbowego miały zapobiegać aż dwa wałki wyrównoważające. Trzy zawory w każdym cylindrze (dwa ssące i jeden wydechowy) zapewniały na tyle dobrą wymianę ładunku, że z niepozornej 400-ki udało się uzyskać moc maksymalną 43KM (w niektórych wersjach dławiono ją do 27KM). Umożliwiała ona rozpędzenie pojazdu do 160km/h, co w roku 1978, gdy prezentowano CB400N, było wartością nie do pogardzenia. Motocykl spotkał się z ciepłym przyjęciem przez europejskich testerów i użytkowników. Chwalono zwłaszcza dobre osiągi i precyzyjny, lekko działający mechanizm przełączenia biegów. Z krytyka spotkała się jedynie niedostateczne wytłumienie drgań jednostki napędowej. Wibracje dawały o sobie znać przy dłuższych przebiegach i powodowały mrowienie w kończynach. Test długodystansowy przeprowadzony w 1980r zdała CB bezproblemowo. Testujący stwierdzili: dopracowany silnik o dużej technicznej niezawodności.  

 

CB400 T, protoplasta serii CB400N - fot: MOTOCYKL

 

II generacja 1981-1982 CB400N 

Na pierwszą modernizację CB400N Honda zdecydowała się dopiero w 1981r. Pojazd sprzedawał się bardzo dobrze i w zasadzie nie było potrzeby poprawiania zasadniczych elementów konstrukcji. Motocykl otrzymał niższa kanapę, wyższą kierownicę, inne koła i opony bezdętkowe, zrezygnowano z nożnego rozrusznika i przewidziano możliwość stosowania łańcucha typu o-ring. 

 

 

Rok później zmiany były poważniejsze. CB400N dostała dwutłoczkowe zaciski hamulca przedniego, błotniki z tworzywa sztucznego w miejsce metalowych. Najważniejsza jednak zmiana to poprowadzenie przewodu olejowego do głowicy cylindrów na zewnątrz silnika. Dotychczas środek smarny dla wałka rozrządu i dźwigienek zaworowych był transportowany kanałem wewnątrz bloku cylindrów, ale uszczelki na styku blok silnika - cylindry i cylindry - głowica bardzo szybko odmawiały posłuszeństwa. pojawiały się trudne do zlikwidowania wycieki. Wymiana dwóch małych uszczelek wymagała demontażu głowicy i bloku cylindrów. Przy okazji zmodernizowano także prowadnice i napinacz łańcucha rozrządu. 

 

CB400N - fot: broszury reklamowe

 

III generacja 1983-1985 CB400N 

Honda CB400N wkraczała w czwarty rok sprzedaży i mimo poprawek, które wprowadzono w czasie produkcji, zaczęła odstawać od konkurencji, Kawasaki Z440 i Suzuki GSX400 zaczęły odbierać klientów Hondzie w klasie 400ccm. Koncern z Tokyo zdecydował się zatem na kolejną modernizację w 1983r. Kadłub silnika trzeciej generacji można rozpoznać po lakierowaniu na czarny kolor. CB otrzymała nowe koła z sześcioma szprychami typu ComStar (takie jak w VF750F, CX500T). Całkowicie przekonstruowano zamocowanie tylnego koła eliminując bardzo niebezpieczną wadę piasty tego koła. Zmieniono mocowanie zabieraka i zębatki. Ta ostatnia, utrzymywana jedynie przez pierścień rozprężny, miała tendencję do luzowania się, a po wykruszeniu rowka elementu zabezpieczającego nawet do spadania z piasty. Takie działania nie mogły jednak przynieść wielkich efektów i nosiły znamiona doraźnej interwencji na sytuację rynkową. 

 

CB400N - fot: MOTOCYKL CB450N - fot: MOTOCYKL

 

IV generacja 1985-1986 CB450N 

Honda CB450N - fot. broszury reklamowe

 

W 1985r CB400N wycofano z oferty wprowadzając na jej miejsce CB450N, o średnicy cylindrów powiększonej o 4,5mm. W wersji otwartej silnik osiągał 44KM i nieznaczne wyższy moment obrotowy ale przy znacznie mniejszych obrotach. Pojemność zbiornika paliwa wzrosła z 14l do 17l i zmodernizowano deskę rozdzielczą. Produkcję tego modelu powierzono brazylijskim zakładom w Manaos. Nie wiadomo dokładnie jak długo oferowano CB450N na rynkach Ameryki Południowej. Na starym kontynencie jednak popularność tego jednośladu spadła na tyle poważnie, że Honda już w 1986r zdecydowała się na wycofanie go z rynku i wprowadzenie do sprzedaży modelu CB450S. 

 

CB450N & CB450S - fot: Świat Motocykli

 

V generacja 1986-1990 CB450S 

CB450S - motocykl, który od strony napędu prawie nie odbiegał od poprzedników, kusił klientów agresywną, sportową stylizacją, podkreślaną przez namiastkę kratownicowej ramy. Wyeksponowana, rurowa konstrukcja otulała niejako silnik, tworząc specyficzną linię 450-ki, doskonale zgraną z nowymi obręczami kół jezdnych. Atrakcyjna sylwetka nowej Hondy była jednak tylko jednym z czynników przyciągających klientów. Drugi stanowiła niewątpliwie niska cena. Podobnie jak poprzednie modele CB450S proponowano w kilku wersjach o różnej mocy silnika. Model otwarty oferował 44KM i prędkość maksymalną 170km/h, zdławiony do 27KM był o 30km/h wolniejszy. Doprowadzenie wersji zdławionej do pełnej mocy wiąże się z poważnymi kosztami, bowiem wymaga wymiany wałka rozrządu i zmian w gaźnikach. By osiągnąć maksymalną prędkość trzeba również wymienić zębatkę przednią. CB400N i CB450N były produkowane również w wersjach o mocy 17KM, w których oprócz wymiany wspomnianych wyżej elementów trzeba było również usunąć zaślepki w kanałach ssących, by odzyskać maksymalną moc jednostki napędowej. 

 

 

Mimo, że w porównaniu z CB450N model z przydomkiem S niewiele zyskał na osiągach, zdecydowanie górował nad poprzednikiem. Było to zasługą głównie znakomitych własności jezdnych. Literka za symbolem pojemności wyraźnie sugeruje sportowy charakter pojazdu i tak jest w istocie. Sztywna rama trzyma w ryzach całe podwozie, co procentuje dobrym prowadzeniem na wprost i stabilnością w łukach. Sportowej jazdy nie utrudniają żadne elementy podwozia, a maksymalne pochylenie jest uzależnione jedynie od przyczepności opon. W ostrej jeździe doskonale sprawdzają się hamulce. Bęben w tylnym kole szczególnie dobrze sprawdza się na śliskich nawierzchniach, reagując na ruchy nożnej dźwigni delikatnie, ale skutecznie. 

Przekroj silnika CB400N - fot. Motorrad

 

Rynkowe powodzenie CB450S było jednak zasługą nie tylko tych zalet. Miłym zaskoczeniem dla każdego użytkownika było także niskie zużycie paliwa. Mimo niezwykle imponującego zbiornika paliwa, zasięg pojazdu wynosił ok. 300km. Kolejnym plusem były niskie koszty eksploatacji i trwałość wielu, zazwyczaj bardzo szybko zużywających się elementów (łańcuch - 30tys.km, ogumienie 20tys.km). Na dodatek model ten nie wykazywał żadnych wad mechanicznych. Jednak po 30tys.km trzeba się liczyć ze zużyciem tłoków i pierścieni tłokowych. Wówczas zużycie oleju może sięgnąć 1-1,5l/1000km. Niekiedy pojawia się tajemnicze grzechotanie, ale zazwyczaj jego powodem jest zbyt luźny łańcuch napędzający wałki wyrównoważające. Zdumiewająco odporny na korozję (w przeciwieństwie do CB400N, i 450N) jest układ wydechowy. 

Czterystapięćdziesiątka Hondy pozostała w ofercie przez 4 sezony. Dopiero na początku lat 90-tych jej rolę w programie firmy przejął model CB-1, znacznie nowocześniejszy i bardziej dynamiczny (chłodzenie cieczą, 57KM). 

Zalety eksploatacyjne i wysoka trwałość tego jednośladu (niektóre egzemplarze przejechały ponad 150000km) przy niewielkich nakładach w pełni jednak usprawiedliwiają stosunkowo wysoką cenę modeli używanych. 

 

 

Literatura: MOTOCYKL 3/1999, Świat Motocykli 7/1996, Motorrad 12/1982, książka napraw Honda CB350/450S, Honda serii CB400/450 wyd.Clymer, Honda CB450S wyd.Bucheli, broszury reklamowe 

Dane techniczne:

 
CB400N wersja dławiona /wersja otwarta/
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu OHV, 3 zawory na cylinder, wykorbienie rozstawione co 3600, dwuramienne dźwigienki zaworowe, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, dwa wałki wyrównoważające, pojemność 395ccm, śred.xskok 70,5x50,6mm, moc maksymalna 27KM @7500rpm /43KM@9000rpm/, moment obrotowy 28Nm @6500rpm /30Nm@6500rpm/, stopień sprężania 9,3:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Mikuni 32mm, smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy CDI, alternator 150W, 
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi - 3,13, napęd końcowy łańcuch rolkowy - 2,25, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna, przełączana kłowo.
Podwozie: rama z rur stalowych, otwarta u dołu, z pojedynczym otwartym podciągiem z przodu, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 33mm, skok 140mm, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi 5-stopniowej regulacji, ułożyskowany w tulejach z tworzywa sztucznego, skok 96mm, hamulec przedni 2 tarcze 240mm, zaciski jednotłoczkowe, hamulec tylny bębnowy 140mm, koła typu ComStar, ogumienie - przód 3.60S-19, tył 4,10S-18 
Wymiary i masy: długość 2115mm, wysokość siedzenia 795mm, rozstaw osi 1390mm, masa pojazdu gotowego do drogi 185kg, zbiornik paliwa 14,0l, rezerwa 3,5l, kąt główki ramy 63,00, wyprzedzenie 100mm, 
Osiągi: prędkość maksymalna 141km/h /160km/h/, przyspieszenie 0-100km/h 11,0s /6,8s/, średnie zużycie paliwa 5,8l/100km /5,5l/100km/, 
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK DR-8ES-L, olej silnikowy - 2,3dm3 SAE15W40, olej zawieszenia przedniego ATF 140ml, luz zaworów - ssące 0,10mm, wydechowe 0,14mm, 
 
CB450S wersja otwarta 
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, rozrząd typu OHC, 3 zawory na cylinder, wał korbowy łożyskowany ślizgowo, wałek wyrównoważający, pojemność 447ccm, śred. x skok 75,0 x 50,6mm, moc maksymalna 44KM przy 9000rpm, moment obrotowy 38Nm przy 7000rpm, stopień sprężania 9,3:1, 2 gaźniki podciśnieniowe Keihin 31,3mm (VE21A), smarowanie obiegowe ciśnieniowe z miską olejową, chłodnica oleju, rozrusznik elektryczny, akumulator 12V-12Ah, zapłon elektroniczny bezstykowy CDI, alternator 160W, masa silnika 60,9kg, ssanie uruchamiane dźwigienka na kierownicy,
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny kołami zębatymi prostymi 2,960, napęd końcowy łańcuch rolkowy 2,250, sprzęgło wielotarczowe mokre mechaniczne, skrzynia biegów sześciostopniowa mechaniczna, przełączana kłowo, I-2,769, II-1,947, III-1,545, IV-1,280, V-1,074, VI-0,931,
Podwozie: rama z rur stalowych, otwarta u dołu, widelec teleskopowy, średnica rur nośnych 35mm, skok 140mm, wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi 5-stopniowej regulacji, ułożyskowany w tulejach z tworzywa sztucznego, skok 110mm, hamulec przedni tarcza 260mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 140mm, ogumienie - przód 100/90-18 56S, tył 110-90-18 61S, obręcze odlewane przód 2,15x18, tył 2,50x18,
Wymiary i masy: długość 2110mm, szerokość 705mm, wysokość 1085mm, wysokość siedzenia 790mm, rozstaw osi 1405mm, prześwit 160mm, masa sucha 169kg, masa pojazdu gotowego do drogi b/d, zbiornik paliwa 17,0l, rezerwa 3,5l, kąt główki ramy 27,00, wyprzedzenie 107mm, 
Osiągi: prędkość maksymalna 170km/h, przyspieszenie 0-100km/h b/d, zużycie paliwa 4,5-7,5l/100km, 
Dane eksploatacyjne: świece zapłonowe NGK DR-8ES-L, przerwa 0,6-0,7mm, olej silnikowy SAE15W40 SE 3,0dm3 , olej zawieszenia przedniego ATF 256ml, luz zaworów - ssące 0,10mm, wydechowe 0,14mm, regulacja śrubkami, ciśnienie w ogumieniu przód 200kPa, tył 250kPa, śruba dawki pilotującej wykręcona o 2,5 obr., poziom pływaka 18,5mm,  wolne obroty 1100-1300rpm, ciśnienie sprężania 171psi, łańcuch napędowy RK525SMO 102 ogniwa, luz łańcucha 15-25mm, benzyna bezołowiowa min. 91OK, układ wydechowy 2w2,
 

 

motolit@neostrada.pl 

aktualizacja: 28 stycznia 2007

Powrót do strony głównej